Куда едут московские электрички

Город
Фото: Александр Штоль / РИА Новости

Пригородное железнодорожное сообщение до сих пор остается особым миром в транспортной системе московской агломерации. Давка, антисанитария, бомжи, музыканты и коробейники — электрички обдают москвичей дыханием 90-х. Между тем совсем скоро современная инфраструктура Малого железнодорожного кольца объединит диковатое пригородное сообщение с уютным городским метро. МОСЛЕНТА разбирается, что происходит с рельсовым транспортом в столице.

Каждый день электрички привозят в Москву на работу примерно полтора миллиона человек. Это типичная маятниковая миграция: к девяти утра все пассажиры должны быть на рабочих местах, к шести вечера они снова заполняют вагоны.

Илья Черняев
начальник департамента по связям с общественностью Центральной пригородной пассажирской компании
Е

Если смотреть объективно, у многих людей просто нет другого выбора, если им нужно приехать в Москву на работу и потом добраться обратно: либо на автомобиле стоять два часа в пробках, либо за сорок минут доехать на электричке

«Спрос на пригородное сообщение в московском узле максимален для всей Российской Федерации. Здесь перевозится столько же, сколько на всем полигоне ЦППК («Центральная пригородная пассажирская компания», основной перевозчик в Центральном федеральном округе — прим. МОСЛЕНТА), даже больше, — рассказал МОСЛЕНТЕ старший научный сотрудник Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин.

По его словам, электричка — единственный вид транспорта, который позволяет попасть из бурно растущих московских пригородов к рабочим местам.

О безальтернативности пригородного сообщения говорит и начальник департамента по связям с общественностью ЦППК Илья Черняев: «Если смотреть объективно, у многих людей просто нет другого выбора, если им нужно приехать в Москву на работу и потом добраться обратно: либо на автомобиле стоять два часа в пробках, либо за сорок минут доехать на электричке».

По словам Зюзина, если отбросить проблемы, связанные с изношенностью подвижного состава, необходимостью ремонта инфраструктуры, высвобождения мощностей для пассажирских перевозок, то главной концептуальной проблемой пригородного пассажирского сообщения остается взрывной рост численности населения Московской области.

2a0296f93f23a5c3c5f2e946d689ea095365d1e8

Опасных дощатых переходов через пути в Московском регионе почти не осталось

Фото: Светлана Холявчук / ТАСС

Эксперт отмечает, что уже в этом году население Подмосковья превысило семь миллионов человек, причем большинство этого населения концентрируется в 15-20-километровой зоне вокруг Москвы, в крупных подмосковных городах, «сидящих» на радиальных линиях железных дорог. «В перспективе необходимо будет применять различные инструменты регулирования численности населения этих районов, иначе пригородное сообщение просто встанет», — поделился своим прогнозом Зюзин.

Уже не трэш

У большинства москвичей поездка на электричке ассоциируется с экстремальными видами спорта. Отчаянные попытки разобраться в расписании, борьба с турникетом, потом — бесконечная вереница нищих, музыкантов и торговцев, а если «повезет», то и масштабная драка футбольных хулиганов, когда электричка останавливается, а охрана и полиция вместе со всеми остальными пассажирами в ужасе жмутся в другой стороне поезда.

«Жалоб на работу ЦППК как было, так и остается очень много. Прежде всего, они связаны с тем, что уровень сервиса отвратителен», — рассказал МОСЛЕНТЕ председатель Общества защиты прав потребителей Михаил Аншаков. «Грязь, постоянные бомжи и коробейники, которые всех раздражают, о контроле микроклимата даже речи не идет. В летнее время — духота, в зимнее — холод», — констатирует Аншаков, отмечая, что данная ситуация не соответствует санитарным нормам и правилам для общественного транспорта, установленным законодательством.

Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Е

Если брать «красные» составы, там нет ничего похожего на потребительские стандарты 80-х годов. Они вполне востребованы

«Те электрички отечественного производства, которые эксплуатируются в Московском транспортном узле, возможно, пока не дотягивают до современных стандартов», — признал в разговоре с МОСЛЕНТОЙ Зюзин.

Н
Нельзя просто так прийти и сесть в электричку

Эксперт подчеркивает, что для успешной интеграции пригородного сообщения в единую систему городского транспорта в первую очередь необходимы удобные транспортно-пересадочные узлы, связывающие электрички, наземный транспорт и метро. Зюзин напоминает, что в последнее время город достаточно много делает в этом направлении. Он приводит в пример ТПУ «Царицыно» и «Выхино».

«В смешанном пригородно-городском сообщении в последнее время произошли большие изменения», — отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Он напоминает, что сегодня между столицей и областью, среди прочего, курсируют электропоезда повышенного класса комфортности, которыми с удовольствием пользуется «материально благополучная публика».

Илья Черняев
начальник департамента по связям с общественностью Центральной пригородной пассажирской компании
Е

Если вы залезли через забор, и оказались в электричке без билета, то и назад вам тоже нужно выбираться через забор

Блинкин полагает, что дополнительные услуги в бизнес-сегменте пассажирских перевозок существенно изменили массовое восприятие пригорода: «Если брать красные составы, там нет ничего похожего на потребительские стандарты 80-х годов. Они вполне востребованы».

Поезда типа РЭКС («Региональный экспресс») — это действительно довольно приятный вид транспорта. Билет на такую электричку 2.0 стоит всего в два раза дороже, чем на обычную. Единственный недостаток — эти составы ходят еще реже, чем обычные электрички. Трудно себе представить, как этот транспорт могут использовать в ежедневном режиме те, кто ездит на работу в Москву.

Ccb36380aa3111179bcf34a0314f928b58239323

Установка турникетов на 70 процентов повышает прибыль

Фото: Андрей Рудаков / РИА Новости

Пассажирам «экономкласса», судя по всему, придется потерпеть. Подвижной состав обновляется постепенно, а старые вагоны просто не приспособлены для некоторых элементов современного стиля потребления транспортных услуг. К примеру, оснащать их wi-fi — крайне сложно технологически и экономически нецелесообразно.

«Какой смысл оснащать вайфаем старые вагоны? Через год-два их заменят новые составы. Старые отправятся в депо — что они там будут стоять с вайфаем внутри? Нужно ведь действовать рационально, думать головой», — пояснил МОСЛЕНТЕ Черняев из ЦППК.

Турникеты на выход

Впервые побывав за границей, многие москвичи искренне удивляются: «Как же так? В Европе даже на входе в метро нет турникетов!».

Михаил Аншаков
председатель Общества защиты прав потребителей
П

По нашему законодательству пассажиром является тот, кто едет в общественном транспорте. Как только вы спустились с подножки электрички на землю, вы уже не являетесь пассажиром

У нас турникеты на железной дороге строят не только на вход на перрон, но и на выход. В 2006 году суд удовлетворил иск организации защиты прав потребителей «Общественный контроль» к РЖД, признав установку турникетов на выход незаконной.

«По нашему законодательству пассажиром является тот, кто едет в общественном транспорте. Как только вы спустились с подножки электрички на землю, вы уже не являетесь пассажиром, — пояснил МОСЛЕНТЕ Аншаков. — Возможно, вы вообще не собирались быть пассажиром — к примеру, бабушку из деревни провожали, несли тяжелые сумки. Вы не пассажир, вы не пользуетесь услугой, но за проход или за выход с вас взыщут плату. Это, естественно, вступает в грубое противоречие с российским законодательством».

Аншаков признает, что контролер может потребовать оплаты проезда и в случае отказа настойчиво попросить покинуть поезд, однако, в установке турникетов на выход видит, в том числе, нарушение конституционного права на свободу передвижения. Он сетует на то, что в дальнейшем суд был уже на стороне РЖД и ее дочерних структур — турникеты довольно быстро вернули обратно.

Черняев в свою очередь отмечает, что турникеты всегда работают одновременно на вход и на выход, то есть случайный прохожий явно не сможет забрести на территорию железнодорожной платформы. «Если вы залезли через забор, и оказались в электричке без билета, то и назад вам тоже нужно выбираться через забор», — пояснил МОСЛЕНТЕ представитель ЦППК.

E7d4ccfa56ba09f24cc3df7aed5ead49f14a29ba

Пассажиры на платформе у расписания движения поездов

Фото: Надалинский Евгений / Коммерсантъ

Черняев отметил, что установка турникетного комплекса неизменно приводит к 70-процентному росту прибыли на станции. «Очень велик соблазн войти бесплатно и проехаться. Зачем заморачиваться, если никаких ограничений нет?», — констатируют в пресс-службе перевозчика.

Расписание

Ключевое отличие электрички от других видов транспорта — это сложный, хоть известный заранее, график движения.

Нельзя просто так прийти и сесть в электричку. Сначала нужно изучить расписание движения в интернете или в специальной книжечке. Иначе можно запросто попасть в «перерыв».

М
Максимум, что могут сделать охранники и контролеры, — это проверить у торговца билет

Например, если вы проживаете в Видном и в рабочий день спешите по делам в Москву, то надо постараться успеть на электричку в 11.30, потому что следующая будет только в 13.36. Причем еще неизвестно, что лучше: гулять два часа по платформе под палящим солнцем или ледяным дождем или те же два часа стоять в пробке на Каширском шоссе.

В ЦППК, впрочем, уверены, что таких перерывов не существует. «Полтора-два часа — это вы маху дали!», — рассмеялся Черняев в ходе обсуждения графика движения поездов с МОСЛЕНТОЙ. Он заметил, что «часовой технологический перерыв» вообще не относится к компетенции перевозчика: «Те работы, которые в метро ведутся ночью, здесь ведутся в дневное время. Так было всегда, и так, видимо, будет, но это вопрос уже не к перевозчику, а к РЖД, которые держат инфраструктуру и отвечают за нее».

Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Н

На зеленых электричках — социальные тарифы. Даже если они заполнены, все равно это работа в убыток, а гонять их пустыми — просто разорение

Черняев добавил, что проблемы в графике движения во многом связаны не с недостатком электричек, а с недостатком рельс. Он отметил, что сейчас РЖД строит от московских вокзалов дополнительные пути в область, по которым можно будет пустить больше электричек.

На дефицит путей указывает и Зюзин: «Железнодорожная инфраструктура в московском узле используется в том числе для пропуска грузовых поездов, поездов дальнего следования, которые вклиниваются в это расписание, в то время как метро использует свою инфраструктуру единолично».

0eca86647bfa5378197713c72b2cd776f035b4fb

Некоторые яркие торговцы годами радуют пассажиров своими выступлениями

Фото: Елена Пальм / Интерпресс/ ТАСС

Однако главная причина своеобразного расписания электричек — экономическая. «Ну нет в природе таких трафиков, чтобы гонять эти грандиозные поезда по 12 и более вагонов каждые две минуты. На зеленых электричках — социальные тарифы. Даже если они заполнены, все равно это работа в убыток, а гонять их пустыми — просто разорение», — пояснил МОСЛЕНТЕ Блинкин.

Торговля

Коробейники — эмблема пригородных поездов. Торговцы читают поэмы, поют куплеты, ведут с пассажирами диалоги за жизнь, выступают в жанре stand up comedy, а главное — демонстрируют весь функционал предлагаемого товара. Вот моющее средство без остатка удаляет пятно пригоревшего масла с металлической миски, вот суперножницы режут стекло, как бумагу, — один торговец сменяет другого, а у незаинтересованного пассажира пропадает всякий шанс отдохнуть или почитать книгу.

Многие торговцы пытаются создавать у клиентов ложное впечатление о легальности своей работы: «Мы — железнодорожная компания, мы — официальные представители». На самом деле никакой «санкционированной» торговли в поездах не существует — только в экспрессах повышенной комфортности вам могут предложить чашку кофе или газету.

«Человек просто берет сумку с товаром, покупает проездной билет и начинает торговать. Тысячи торговцев выстраиваются в очередь в тамбуре. Пассажиры не знают куда жаловаться, и жалуются нам: торговцы мешают читать книгу, мешают работать с электронной почтой», — рассказал МОСЛЕНТЕ Черняев.

Илья Черняев
начальник департамента по связям с общественностью Центральной пригородной пассажирской компании
П

Пассажиры с одной стороны жалуются, с другой — они же весь этот шлак покупают

Дело в том, что перевозчик никак не может повлиять на ситуацию. Борьба с нелегальной торговлей — это дело транспортной полиции. Для той же ЦППК коробейник — это обычный пассажир.

Максимум, что могут сделать охранники и контролеры, — это проверить у торговца билет. «Он прямо при контролере садится на лавку, и все, он пассажир. Он приобрел билет, он не заяц. У нас нет никаких оснований его трогать, — сетует Черняев. — Наверное, когда-нибудь у полиции дойдут руки, и она наведет порядок в этой области».

Кольцевая железная дорога — это внешний контур метрополитена

Всем более-менее понятно, что никто никогда не вернет деньги за бракованные пальчиковые батарейки и уж точно не ответит за отравление пирожком. Тем не менее, торговля в электричках была и остается востребованным видом мелкого бизнеса. «Пассажиры, с одной стороны, жалуются, с другой — они же весь этот шлак покупают», — сказал МОСЛЕНТЕ Черняев.

Как подружить электрички с метро

Малое кольцо московской железной дороги — крупнейший проект по развитию транспортной инфраструктуры столицы. Кольцевая дорога, открытая еще в 1908 году, большую часть своей истории обслуживала грузовые перевозки. В постиндустриальную эпоху было принято решение вернуть ей изначальную функцию — в сентябре 2016 года на МКЖД будет запущено пассажирское сообщение.

МКЖД будет устроена по принципу московского городского транспорта. Просторные вагоны с тремя дверями будут приспособлены для передвижения маломобильных граждан. Интервал движения в час пик — шесть минут. Благодаря специальной технологии «бархатного пути» поезда будут двигаться почти бесшумно.

Тарифы будут такими же, как в московском метро. На МКЖД будут принимать карту «Тройка» и «Социальную карту москвича».

588c2a7d6f344016131cf05c872fc11b22868672

Давка в электричках часто связана с задержкой поездов

Фото: Александр Вильф / РИА Новости

Но самое главное — это множество транспортно-пересадочных узлов, которые свяжут пригородные радиальные направления, станции метро и наземный городской транспорт. Из 32 ТПУ 16 будут связаны со станциями метро, девять — с платформами пригородных электропоездов, все 32 — с наземным городским транспортом.

Теперь жителям ближнего Подмосковья не придется толпиться на вокзалах или конечных остановках метро — пересадка на кольцевую линию поможет построить куда более разумный маршрут. Да и для москвичей с появлением МКЖД средняя поездка по городу станет короче на 20 минут.

Одним словом, малое кольцо станет мощным средством интеграции рельсовых систем Москвы и Подмосковья.

Петр Бобрик
старший научный сотрудник Института проблем транспорта РАН
Д

Дорога должна быть прямой. В Древнем Риме срывали холмы, засыпали болота — только для того, чтобы была прямая линия

«Это нечто среднее между метрополитеном и пригородным пассажирским транспортом. Кольцевая железная дорога — это внешний контур метрополитена. Этот вид транспорта трудно сравнивать с пригородными электричками. В проекте учитываются даже существующие на сегодняшний день минусы московского метро», — рассказали МОСЛЕНТЕ в пресс-службе МКЖД.

Ряд экспертов критикуют концепцию, отмечая, что усиление радиально-кольцевой структуры города вряд ли даст существенный результат в решении транспортной проблемы. «Дорога должна быть прямой. В Древнем Риме срывали холмы, засыпали болота — только для того чтобы была прямая линия», — сказал в беседе с МОСЛЕНТОЙ старший научный сотрудник Института проблем транспорта РАН Петр Бобрик.

Он отметил, что куда целесообразнее было бы построить сеть железнодорожных маршрутов, идущих через город «чтобы можно было стартовать из Одинцово и финишировать где-нибудь за Выхино — в Жуковском, к примеру». По оценка Бобрика, некоторые станции МКЖД расположены так, что пересадка на метро будет занимать не менее 15 минут, а значит, гордое имя ТПУ они вообще носить не могут.

Вместе с тем, большинство специалистов-транспортников уверены, что кольцевое железнодорожное сообщение внутри Москвы позволит консолидировать радиальные пригородные направления, которые сегодня представляют собой не связанные подводящие линии к московскому метро.

Это станет серьезным шагом в направлении интеграции пригородных электричек в единую транспортную систему Москвы. Блинкин напоминает, что в немецких городах обыватель часто даже не понимает, каким именно транспортом он пользуется в данный момент.

«Интеграция рельсовых систем, то есть современных трамваев, метрополитена, электричек в некоторую синергетическую систему — это очень прогрессивный тренд, который Москва потихонечку перенимает», — отметил эксперт в разговоре с МОСЛЕНТОЙ.