Каркас Москвы и гибкое управление соседями

Город
Декан Высшей школы урбанистики ВШУ Алексей Новиков
Фото: Высшая школа урбанистики ВШЭ

Декан Высшей школы урбанистики Алексей Новиков, возглавляющий программную дирекцию пятого московского урбанистического форума, рассказал МОСЛЕНТЕ о том, как столица должна взаимодействовать с областью, как Москва-река станет линейным центром и чего не хватает программе «Моя улица».

О практиках гибкого управления

Тематика этого форума связана с практиками гибкого управления. Современные города, независимо от их размера, вышли за административные границы, за границы застройки, и стали уже не компактно-территориальными, а сетевыми образованиями. Это либо агломерация, либо просто союз мелких и средних городов, которые объединяются для того, чтобы решить свои проблемы с социальной инфраструктурой, с транспортом и так далее. Такого рода образований в мире много, а практик гибкого взаимодействия пока небольшое количество. Они разрозненны, и мы бы хотели их объединить, обсудить.

Есть отдельные примеры в этой области, хорошо известные специалистам. Например, управление портом Нью-Йорка и Нью-Джерси The Port Authority of New York & New Jersey осуществляет координацию и управление всей транспортной инфраструктурой в городе, урбанизированный ареал которого разбит между четырьмя штатами: Нью-Йорк, Нью-Джерси, Пенсильвания и Коннектикут. Очевидно, гибкое управление будет трендом в течение ближайшего десятилетия. Сейчас, в условиях мощной агломерации, соседние «срастающиеся» города уже невозможно воспринимать как нечто отдельное, и поэтому практики их координации — это для нас принципиальный вопрос.

36febe89fc571f04512c463654ac58aa40c523ca

Оператор перед 192 мониторами центра управления портом Нью-Йорка и Нью-Джерси

Фото: Julio Cortez / AP

О сессии по транспорту

На предстоящей сессии по транспорту мы будем акцентировать внимание на изменении модели транспортного поведения горожан, поскольку понимаем, что через 15-20 лет личный автомобиль будет пользоваться гораздо меньшей популярностью. Фокус будет на общественном транспорте, на автомобиле без водителя. Возникнет колоссальное количество различных практик шеринга — того, что в английском языке называется collaborative consumption — «потребление в сотрудничестве».

Если говорить о дорожном строительстве, то в Москве, которая, как и вся страна, пропустила в этом отношении последние 40 лет, есть два противонаправленных процесса. С одной стороны, городу нужно наращивать дорожную инфраструктуру. С другой стороны, мы видим, что общемировой тренд — это как раз уход от автомобилизации. Это противоречие — гигантская проблема для управленцев, оно порождает множество вопросов. Например, Москве нужно добавлять капиллярные сети в городе или строить новые магистрали?

О городе в интернет-пространстве

Другая тема, которая будет прорабатываться на форуме, — город в интернет-пространстве, система взаимодействия московских властей с населением в онлайн-режиме. Москва за два с половиной года достигла невероятных высот в этом направлении. Меня лично потрясла даже не столько скорость этого процесса, сколько формат его исполнения: без всякого медийного сопровождения, тихо, спокойно и крайне эффективно была проведена серьезная административная реформа. Москвичи получили механизм решения различных городских вопросов, с которыми теперь можно обратиться к властям и получить оперативный ответ и решение проблемы.

Я
Ядром форума станет обсуждение будущего каркаса развития Москвы, который предстоит выстроить на трех мегапроектах: развития МКЖД как сегмента сети общественного транспорта, развития Москвы-реки в качестве линейного центра города, который «распаковывает» спальные районы, и проект редевелопмента московских промышленных территорий

По сравнению с Сеулом, Мехико, Буэнос-Айресом Москва уже добилась лучших результатов. А Нью-Йорк, Париж, Лондон догнать пока тяжело — просто потому, что у нас этой программе старт был дан только два с половиной года назад.

Развитие этого феноменального проекта состоит в том, что коммуникация граждан с правительством помимо прочего оказывается прекрасным источником данных. Это не просто отдельные ссылки, которые можно сохранить, а постоянный поток данных, который дает нам понимание того, как меняется представление людей о том, что им нужно и не нужно, как меняется их уровень довольства и недовольства тем, что происходит.

О практиках межмуниципальной кооперации

Мы собираемся обсудить практики межмуниципальной кооперации между Москвой и Московской областью, в частности, в применении к Новой Москве, поскольку очевидно, что она требует особого подхода. Ее присоединение было крайне неудачным решением, и из этой проблемы надо как-то выползать. Одним из способов может быть межмуниципальная кооперация, различного рода конвенции между Москвой и городами Московской области.

Cd83986a1811015d4c0ea8b10be9edcf812b107f

Вид на новостройки города Московский, составляющего часть Новомосковского административного округа Москвы

Фото: Андрей Епихин / ТАСС

Сейчас возникли опасные тенденции, связанные с тем, что после появления Новой Москвы есть соблазн удариться в региональный эгоизм и сказать: «У нас есть своя территория, мы там будем захоранивать мусор, забирать воду в водопровод». И это неправильный подход, ведь агломерация растет во все стороны, и использовать новые присоединенные пространства как сливную канаву не стоит, иначе нагрузка на конкретную территорию будет слишком большой.

Также имеет смысл развивать транспортные, тарифные, планировочные конвенции, рассматривать в координации генпланы Москвы и Московской области. Для этого не нужно ни объединения субъектов Федерации, ни присоединения новых территорий, ни тем более бюрократического оформления агломераций федеральным правительством.

О будущем каркасе развития Москвы

Ядром предстоящего форума станет обсуждение будущего каркаса развития Москвы, который предстоит выстроить на трех мегапроектах. Это проект развития МКЖД — московской кольцевой железной дороги как сети, каркаса общественного транспорта. Это проект развития Москвы-реки в качестве линейного центра города, который «распаковывает» спальные районы. И третий проект — это редевелопмент московских промышленных территорий.

A6cb4d46ba8988ec995d7bc2f3d41a51822a4034

Строительство железнодорожной эстакады над путями Смоленского направления Малого кольца МКЖД

Фото: Сергей Фадеичев / ТАСС

Москва — хоть и один из самых плотных городов мира, но при этом остается одним из самых рыхлых с точки зрения застройки. В черте города очень много территорий полупарковых, парковых и даже лесных. Много заброшенных или полудействующих промышленных зон, а эта часть территории должна работать, она как раз идеально накладывается на инфраструктурный каркас, который образуют МКЖД и река, долгое время использовавшиеся для снабжения московских производств.

Любому градостроителю понятно, что если все эти три проекта наложить на карту, то мы увидим, как удачно они дополняют друг друга, создавая новый каркас города. Главный архитектор города, планировщик, мыслит в таких категориях. Но каждый из трех проектов приписан к какому-либо ведомству, а они зачастую не видят и не слышат друг друга. Наша задача — их свести, поскольку основные проблемы, риски и возможности в городе имеют межведомственный, междисциплинарный характер.

Каркас, о котором мы сейчас говорим, может служить основой для создания вспомогательных центров вокруг главного московского ядра. Его разгрузка может быть обеспечена в том числе хордовыми транспортными артериями, которые позволят людям перемещаться на периферии города без обязательного заезда в центр, то есть без перепробега.

Компания Habidatum еще в 2013 году подсчитала, что перепробеги составляют примерно четверть всех перемещений в Москве и на автомобилях, и на общественном транспорте. Мы это выяснили с помощью данных, полученных через анализ перемещений сигналов мобильных телефонов. Примерно четверть от всего количества людей едет в центр для того, чтобы добраться до другой части города, расположенной в спальном районе. Представьте, если каждый четвертый пассажир радиальных линий метро перестанет этим пользоваться, насколько вам будет легче, особенно в часы пик.

Н
На первом форуме вопрос стоял так: «Нам проблемой редевелопмента промзон вообще стоит заниматься или нет?». Год спустя все сказали: «Обязательно нужно, но мы будем застраивать все жильем». Уже на следующий год общая позиция изменилась: «Что вы! Какое жилье! Это прекрасные территории для смешанной застройки: для офисов, лабораторий и парков»

Конечно, в действиях московских властей отчетливо виден фокус на программы, связанные с общественным транспортом. Но есть и очевидные проблемы. В частности, Москва строит сейчас метро, но по сути дела это пока не решает транспортную проблему, а в некотором смысле даже усугубляет ее. Без новых центров занятости на периферии города приток все большего числа людей в центральную часть Москвы окажется чрезмерным. А МКЖД вместе с Москвой-рекой и дополнительными центрами занятости эту проблему снимут.

О проекте развития Москвы-реки

Проект развития Москвы-реки — это один из самых ярких и показательных примеров того, как на площадке форума зародилась идея, которая впоследствии начала реализоваться в столице. В прошлом году на форуме только презентовались результаты конкурса, а сегодня мы уже говорим о дальнейшем развитии этого проекта.

Если проект развития Москвы-реки как линейного центра качественно проработать и реализовать, то Москва может стать в этой области градостроительным инноватором, потому что подобные примеры в мире найти трудно. Есть отдельные интересные реализованные идеи в этой области — например, парки в руслах рек в Куритибе (Бразилия) или Валенсии (Испания). Но Москва — это совершенно другой масштаб, это 15 миллионов человек. Причем у нас есть центр и спальные районы без центра. С такими особенностями расселения спальная периферия — это вообще не город, а специализированная территория. И вот предложено решение, при котором Москва получит необходимый линейный центр, проходящий через всю столицу.

О редевелопменте промышленных территорий

На первом форуме вопрос стоял так: «Нам этой проблемой вообще стоит заниматься, или нет?». Год спустя все сказали: «Обязательно нужно, но мы будем застраивать все жильем». А на следующий год общая позиция изменилась: «Что вы! Какое жилье! Это прекрасные территории для смешанной застройки: для офисов, лабораторий и парков». От форума к форуму понимание проблемы росло, а это важно, потому что при редевелопменете промышленной среды можно наделать много ошибок. Теперь уже сформировалась концепция, намечены разные способы разрешения проблемы.

О программе «Моя улица»

Проект по благоустройству московских улиц будет разбираться отдельно. С одной стороны, сейчас, бесспорно, очень правильно задан акцент на пешеходности — это прыжок в город будущего, каким Москва станет через 15-20 лет. С другой стороны, достигаться этот эффект должен не только за счет сужения проезжей части и расширения тротуаров.

П
Программа «Моя улица» — это такая тема, при обсуждении которой бурных дискуссий не избежать! Она затрагивает фундаментальную часть московской городской экономики и не ограничивается выбором уличных скамеек или фонарей. В нее должна быть заложена программа развития первых этажей, только тогда изменится торговая плотность благоустроенных улиц

Конкретно в Москве и вообще во многих российских городах есть одна особенность. В мире нет больше стран, где концепция свободной планировки «лучезарного города» Корбюзье стала социальной и даже политической доктриной. А в Советском Союзе большое количество городов было застроено однотипными кварталами в так называемой свободной планировке. В плановом хозяйстве эта система работала, директивным образом назначалось: здесь будет химчистка, здесь — продуктовый магазин, а там — кинотеатр. И у людей не было другого выхода, кроме как пользоваться тем, что было назначено в данном конкретном месте. В рыночной экономике такая система не работает. Свободная планировка убивает поток людей, столь необходимый для предприятий уличной торговли. Автомобиль и торговый центр становятся в таком городе главными.

Многоэтажная застройка по типу свободной планировки и автомобилизация в принципе не должны совмещаться, с таким типом застройки монтируется только общественный транспорт, и он требует минимума автомобилизации, а у нас все наоборот. К тому же в Москве плотность коммерческой застройки низкая. Выход, который у нас есть сейчас, — сесть в автомобиль, уехать в торговый центр, создать пробку по пути туда и обратно, на какое-то время погрузиться в шопинговый рай, а потом вернуться к себе домой. И, конечно, это порочный процесс, его надо каким-то образом останавливать. Одна из тем, которую мы будем обсуждать на форуме, касается именно этого.

33c471299b88cc5e2170cd2026ab21ecdae005ef

Велодорожка на Большой Никитской, открытой после реконструкции в рамках программы «Моя улица»

Фото: Антон Новодережкин / ТАСС

Программа «Моя улица» — это такая тема, при обсуждении которой бурных дискуссий не избежать. Она затрагивает фундаментальную часть московской городской экономики и не ограничивается выбором уличных скамеек или фонарей. Дело не в скамейках, а в том, что в программу благоустройства улиц должна быть заложена еще и программа развития первых этажей, потому что только тогда можно ожидать, что изменится качество и торговая плотность этих пространств.

То, что благоустройство многих улиц осуществлялось в очень короткий срок, поднимает еще одну большую проблему, связанную с бюджетом крупных капитальных проектов. А объявленный бюджет программы «Моя улица» — более 100 миллиардов рублей, при старом курсе доллара к рублю это около четырех миллиардов долларов, а сейчас чуть больше двух, и это все равно огромные деньги.

Такие дорогостоящие проекты с наскока не делаются, под них занимают средства на международном рынке капитала на 20-30 лет, чтобы бремя расходов на реализацию большого проекта распределить на поколения, которые будут пользоваться его результатами. Это все — большая наука, такие программы очень важно грамотно планировать и реализовывать. Нам очень важно на форуме эти темы поднять и заострить на них внимание экспертов.