Кто выживет в московской тесноте

Город
Фото: Kerek Wongsa / Reuters

Московские власти хотят создать в столице «парящее метро», как в Бангкоке, перенять тайский опыт по строительству платных магистралей и научиться управлять крупными спортивными объектами «по-токийски». Ничего странного в этом решении нет — и по тесноте, и по плотности населения мы похожи именно на азиатские города, считают одни эксперты. Другие недоумевают: зачем нам их опыт?

Как сообщили МОСЛЕНТЕ в департаменте внешнеэкономических и международных связей Москвы, столичные власти активно развивают сотрудничество с партнерами в Азиатско-Тихоокеанском регионе, выполняя президентский указ «О мерах по реализации внешнеполитического курса Российской Федерации». Правда, уточнили, что интерес у партнеров «строго обоюдный».

Недавно мэрия Москвы и администрация Бангкока подписали программу сотрудничества двух городов до 2017 года. «Оба мегаполиса могут дополнять друг друга с точки зрения обмена лучшими практиками, технологиями. Программа сотрудничества предполагает, что мы постараемся использовать самые инновационные методики наших коллег», — отметил после подписания документа глава департамента внешнеэкономических и международных связей Сергей Черемин.

«Столица Королевства Таиланд — один из проверенных временем друзей Москвы: наши отношения официально развиваются с 1997 года, — пояснили МОСЛЕНТЕ в ведомстве. — Бангкок — современный мегаполис с населением 9,2 миллиона человек и площадью почти 1 600 квадратных километров — имеет с Москвой ряд схожих проблем городского развития, и при этом использующий немало интересных решений, в частности, в области городского планирования, развития дорожно-транспортной инфраструктуры, охраны окружающей среды».

«Азиатский опыт сильно отличается от европейского и американского. Азиатские города гораздо теснее, и в этом мы действительно на них похожи, — рассказал МОСЛЕНТЕ директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Например, в американских городах по стандарту отводится под асфальт около трети застроенной территории, в европейских — четверть. А в Сингапуре, Гонконге, Бангкоке и Москве — процентов десять».

Как выяснила МОСЛЕНТА, московским властям наиболее интересен опыт Бангкока по созданию большого количества центров притяжения и развитию транспортной системы Skytrain.

Skytrain — «парящее метро» Бангкока, как его называют, проходящее на уровне третьих-седьмых этажей зданий. Сейчас в тайской столице действует две ветки этого вида транспорта — длинная Сукумвит и короткая Силом, которые покрывают большую часть центральных деловых и туристических районов столицы Таиланда.

Ccf606ad8023b91277307bc00bd79fdcc66dca3b

Skytrain — «парящее метро» Бангкока

Фото: Kerek Wongsa / Reuters

В Москве, конечно, в деловой или туристический центр на «парящем метро» не приедешь. «Никто не позволит менять облик исторического центра Москвы, поэтому применение наземного метро здесь невозможно. Думаю, такие технологии будут применяться на вылетных трассах и в Новой Москве, где намечены точки роста», — предположил в разговоре с МОСЛЕНТОЙ член Общественной палаты, глава общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Сергей Фахретдинов, добавив, что развитие наземного метро в Москве — правильный подход, учитывая «плотную застройку и невозможность, а где-то и нецелесообразность из-за дороговизны, расширения дорог».

«У нас уже есть легкое метро, и его прелесть заключается в том, что при одинаковой провозной способности оно гораздо дешевле «тяжелого» метро. Зачем нам этот Skytrain?» — выразил сомнение в беседе с МОСЛЕНТОЙ президент Московского транспортного союза Юрий Свешников. По его словам, главная московская проблема по части пробок — нехватка дорожно-уличной сети. «Надо строить дороги, но я не понимаю, зачем нужны платные магистрали, тем более в городе», — считает Свешников.

Тем не менее, строительство платных скоростных магистралей по схеме частно-государственного партнерства с привлечением инвестиций — еще одна сфера, которую московские власти намерены осваивать при помощи тайских коллег. Как некоторое время назад Сергей Черемин заявлял журналистам, «мы только запускаем первый пробный проект — дублер Кутузовского проспекта».

A4da7897d011f4108ac9f9402a210bae8db49a92

Новая развязка платного участка до аэропорта Шереметьево скоростной трассы М11 Москва — Санкт-Петербург

Фото: Виталий Белоусов / РИА Новости

«Ничего плохого я в этом не вижу. Опыт платных скоростных магистралей существует абсолютно во всем мире, — говорит Михаил Блинкин. — И самый большой опыт не в Азии, а в католической Европе — Испании, Франции, Италии. Но не имеет принципиального значения, будем ли мы заимствовать опыт из первых рук (Европа, США) или из вторых (Гонконг, Бангкок). Все богатые азиатские страны строят дороги, руководствуясь замечательным документом, переведенным на все языки, — Кодексом по проектированию дорог, адаптируя его на свой лад».

«Платные магистрали — это целесообразно, — соглашается Фахретдинов. — Мы видим, что заработала новая трасса до Шереметьево, в конце ноября будет введена плата. Думаю, что она будет активно использоваться. Но платные трассы нужно строить только там, где есть дублеры, чтобы у социально незащищенных слоев населения была возможность пользоваться бесплатной дорогой».

«Опыт Бангкока представляет для Москвы практический интерес, — пояснили МОСЛЕНТЕ в в департаменте внешнеэкономических и международных связей, — он будет тщательно изучаться экспертами, а выводы данного анализа будут использоваться при разработке проектов городского развития».

По мнению Михаила Блинкина, Москве неплохо было бы перенять опыт взаимоотношений города и автовладельцев, который накоплен в Сингапуре или Токио, поскольку «мягкие форматы, принятые в европейских странах, с нашей теснотой просто не прокатят». «Но я бы не хотел оказаться на месте градоначальника, который стал бы насильно внедрять этот опыт, — отметил Блинкин. — У нас из-за совершенно безобидной вещи типа платных парковок тысячи людей выходят на улицы, а если бы мы ввели сингапурский или токийский опыт взаимодействия города и автовладельцев, боюсь, было бы совсем несладко».

Впрочем, в этой сфере московские власти по «токийскому пути» идти не намерены. Японский опыт они планируют использовать в развитии городской среды и спорта. Мэр Москвы Сергей Собянин и губернатор Токио Ёити Масудзоэ подписали меморандум о сотрудничестве в этих сферах. «Не так давно мы проводили в Москве чемпионат мира по легкой атлетике. В 2016 году будет проходить чемпионат мира по хоккею, а в 2018 — по футболу», — напомнил Сергей Собянин. А в Токио в 2020 году пройдут Олимпийские игры.

Как сообщили МОСЛЕНТЕ в Москомспорте, столичные власти хотят использовать японский опыт в «создании гостиничной и транспортной инфраструктур, а также в управлении крупными спортивными объектами». Но о каких именно объектах идет речь, в ведомстве не уточнили. Конкретный план московско-токийских действий, судя по всему, еще не готов.

Елена Родионова