Без бензина и рогов

Транспорт
Фото: Андрей Любимов / Агентство «Москва»

В феврале на московские улицы вышел первый в России электробус. Транспорт отечественного производства с немецким электромотором проходит испытания на маршруте М2 «Фили – Китай-город». Если в ходе тестирования подтвердится его эффективность и экономичность, в будущем электробусы вполне могут заменить собой и автобусы, и троллейбусы. МОСЛЕНТА протестировала новинку, а также пообщалась с водителем электробуса и его пассажирами.

Электромотор и дизельная печка

Внешне первый в России электробус не отличить от простого низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292, на базе которого он сделан. Однако под капотом, если так можно выразиться, у него не дизельный двигатель, а электрический агрегат Siemens мощностью 160 кВт. Это приблизительно равно 220 лошадиным силам. Другие механизмы тоже по большей части европейские, в частности — немецкие.

«От классического автобуса здесь осталось дизельное отопление, поэтому зимой холодно не будет, и электричество на это не тратится», — пояснил представитель «Мосгортранса» Денис Фролов. По его словам, этот дизель также помогает завестись в любой мороз.

Точно сказать, на сколько километров хватает полной зарядки батарей, нельзя. На это влияют пробки, погодные условия и многие другие факторы, вплоть до того, как быстро пассажиры совершают посадку и высадку.

«Все зависит от дорожной обстановки. Сейчас мы работаем в разных тестовых режимах, определяем самый оптимальный. Маршрут М2 проходит от Филей до Китай-Города, его протяженность – 22 километра. Делаем в среднем два круга, после чего в обеденное время электробус направляется на зарядку», — объяснил Фролов.

Конечно, транспорт подключают не к обычной бытовой, а к специальной производственной «розетке» на 380 вольт. Есть два варианта зарядки электробуса — длительная и быстрая. Первая занимает около трех часов, вторая — примерно 1 час 20 минут. «Зарядка большими токами, конечно, вредна для батарей, но у нас ведь идут испытания, проверяем то, что заявлено разработчиком», — подчеркнул представитель «Мосгортранса».

Найди 10 отличий

Для вождения инновационного транспорта не требуется никакой специальной подготовки. Достаточно иметь категорию D и опыт вождения автобуса или троллейбуса, а также пройти простой инструктаж. «По вождению вообще никаких отличий нет», – подтвердил водитель первого российского электробуса Александр Мереуца.

Он пояснил, что система управления здесь такая же, как в троллейбусе — газ и тормоз. Единственный нюанс заключается в том, что активация гидроусилителя руля происходит нажатием на педаль, а не на кнопку. Когда электробус останавливается, усилитель выключается для экономии энергии, и для изменения направления колес его надо включать самостоятельно, пояснил собеседник МОСЛЕНТЫ. При движении он активируется сам.

На приборной панели можно увидеть данные об уровне заряда, примерный километраж, который может пройти электробус, вольтаж, выдаваемый батареями, и другие необходимые водителю данные. Все кнопки — привычные для водителей общественного транспорта, за исключением одной. Она активирует зарядку батарей, когда его подключают к «розетке».

Первые же дни испытаний с опытным водителем за рулем помогли выявить некоторые недочеты. Все они связаны с конструкцией электробуса, пояснил Мереуца. «Во-первых, я бы зеркало поменял. Оно вынесено далеко и больше подходит для дальних междугородних поездок, а не для городских. Близко расположенное зеркало удобнее, и его не снесут. У нас же любят с крайнего левого уехать на ТТК в крайний правый. К примеру, кабина газели может пройти под зеркалами по высоте, а будка – нет», — отметил он.

Также он бы порекомендовал производителям сделать пластик получше, и поменять конструкцию дверей, которые открываются наружу, и из-за налипания снега могут перестать закрываться, реагируя на налипшую массу как на зажатого пассажира. В таком случае задний мост блокируется, и электробус никуда не поедет.

С точки зрения пассажира

Наконец, мы отправляемся в путь. В салоне присутствует инженер по испытаниям, а онлайн за поездкой следят специалисты Бауманки. Трогается электробус очень резво, по ощущениям — значительно быстрее и маневреннее троллейбуса. Еще бы, ведь его движение не сковывают линии электропередачи. Максимальная скорость — 80 километров в час.

В салоне все как обычно: есть места для инвалидов с ремнями безопасности для фиксации инвалидных колясок, кнопки для вызова водителя, дополнительные откидывающиеся сиденья, кондиционер на лето. Цена на проезд не отличается, на входе в салон расположен привычный турникет с валидатором. В общей сложности электробус вмещает 90 человек.

«Люди вообще не замечают отличий», — отметил водитель. И действительно, первые же пассажиры на линии признались, что определить необычный транспорт можно только благодаря надписи «Электробус» и шнура с вилкой на борту. Впрочем, некоторые отличия они все-таки нашли.

«Бензином не пахнет. Хотя, конечно, сейчас и в обычных автобусах обычно этого нет», — поделилась впечатлениями одна из пассажирок. «Ну и побыстрее троллейбуса ходит. Что уж, без рогов», — добавила другая. Обе отметили, что в этом транспорте меньше сидячих мест, но первая отнесла это к плюсам, вторая — к минусам. В минусы пассажиры записали скрипящий из-за не очень качественно сделанных уплотнителей салон, меньше сидячих мест, правда, стоячих стало больше.

Рога бы не помешали

Мировая практика показывает, что электробусы вполне себе могут стать экономичной и экологичной альтернативой автобусам. Дальше всех в этом направлении продвинулся Китай. Электробусы там работают в Пекине и Шанхае. Наряду с ними используется еще один гибридный вид общественного транспорта — троллейбусы с автономным ходом. Они являются неким компромиссным вариантом: могут двигаться и цепляясь «рогами» за провода, при этом заряжаясь от них, и там, где этих линий нет.

«В Китае открыты скоростные линии, где транспортное средство идет часть маршрута под контактной сетью, как обычный троллейбус, потом, в местах ее отсутствия, включаются аккумуляторные батареи. Такой транспорт, естественно, лишен всех недостатков классического троллейбуса — обрывов, повреждения сетей, ДТП, которое не объехать», — отметил Фролов.

По его словам, такая схема может применяться в любом городе с подходящей инфраструктурой. Возможно, именно это идеальный вариант для Москвы.