Три пути монорельса
Поезд Московской монорельсовой дороги в районе станции «Выставочный центр»
© Николай Галкин / ТАСС
Городские власти рассматривают три варианта развития Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС). В их числе — модернизация, замена трамваем и полная ликвидация монорельса. Однако последнее — это крайняя мера, до которой может и не дойти. Кроме того, обсуждаются разные варианты, от создания музея до прокладки монорельса по всей Москве.
Решения пока нет
В пресс-службе метрополитена выразили недоумение в связи с шумихой вокруг сноса. «Есть конкурс на исследование по работе ММТС. Пока что это все. Полный отчет по результатам исследования будет отправлен в правительство Москвы, которое и будет принимать все решения», — сообщили МОСЛЕНТЕ.
«Аттракцион для ВДНХ»
О планах заменить монорельс трамваем 10 сентября рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов. По его словам, на перевозку одного пассажира по монорельсу тратится намного больше средств, чем по другим линиям метро или на трамвае. А используемые на монорельсе вагоны он назвал «аттракционом для ВДНХ».
Читайте также
«На эксплуатацию этой системы уходят значительные финансовые ресурсы, которые не окупаются теми билетными решениями, которые сейчас на монорельсе есть», — отметил чиновник.
При этом Пегов уточнил, что замена монорельса трамваем — это только один из вариантов развития ситуации, окончательно не утвержденный.
По данным Московского метрополитена, среднесуточная перевозка пассажиров на монорельсе составляет 18-19 тысяч человек по рабочим дням и 11-12 тысяч человек — по выходным и праздникам. В то же время услугами метрополитена в среднем пользуются более семи миллионов пассажиров, а в будние дни этот показатель превышает девять миллионов.
Пустить монорельс по всей Москве или закрыть без вопросов
Старший научный сотрудник Института проблем транспорта РАН Петр Бобрик уверен, что неудачный опыт ввода монорельса в транспортную систему Москвы связан с тем, что была построена только одна изолированная линия. «Монорельс имеет смысл, когда есть сеть», — сказал Бобрик в беседе с МОСЛЕНТОЙ.
Он напомнил, что главное преимущество монорельса состоит в экономии площади. «Трамвай сжирает в городе очень много места, это его и погубило», — рассказал транспортник.
Самое хорошее решение — сделать монорельс по всей Москве: построить сеть и довести частоту движения до интервала в три-четыре минуты
В то же время идея с пуском трамваев по эстакаде, построенной для монорельса, эксперта не вдохновляет. «Трамвай должен ходить по земле, потому что он очень много весит. Нужно будет дополнительно укреплять всю эту конструкцию. Это обойдется городу довольно дорого», — пояснил он.
По состоянию на 2013 год себестоимость одной поездки на монорельсе составляла 200 рублей, при этом пассажиры платили за нее столько же, сколько за билет на метро
«Мне кажется более вероятным, что эстакаду просто снесут. Но самое хорошее решение — это, конечно, сделать монорельс по всей Москве — построить сеть и довести частоту движения до интервала в три-четыре минуты», — поделился с МОСЛЕНТОЙ эксперт.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, напротив, считает, что монорельс надо закрывать.
«Как только ушел Юрий Михайлович, а монорельс — это его любимое детище, я написал: "Ребят, давайте закрывать это безобразие"», — рассказал он МОСЛЕНТЕ.
Московскому бюджету выгоднее было бы всю эту совокупность пассажиров пересадить на такси за счет бюджета. Это все за счет московских денег, что очень нездорово
По его словам, по состоянию на 2013 год себестоимость одной поездки на монорельсе составляла 200 рублей, при этом пассажиры платили за нее столько же, сколько за билет на метро. «Московскому бюджету выгоднее было бы всю эту совокупность пассажиров пересадить на такси за счет бюджета. Это все за счет московских денег, что очень нездорово», — считает Блинкин.
Эксперт напомнил, что в будни монорельс перевозил 10 тысяч человек в день, а мощные трамвайные маршруты перевозят столько за один час.
В то же время транспортник подчеркнул, что команда специалистов, занимавшихся обслуживанием монорельса, ввела множество технических усовершенствований, которые позволили превратить «уродливое детище лужковской транспортной политики» в «более-менее эксплуатируемую систему».
«Конечно, эти люди — квалифицированные. В системе метрополитена они не пропадут. Но закрывать монорельс надо — тут даже вопросов нет», — сказал Блинкин.
По словам эксперта, депо и несколько метров головного участка монорельса стоило бы превратить в музей транспортной истории Москвы.
Блинкин сомневается в целесообразности пуска трамвая по эстакаде монорельса. «Дело в том, что трамвай может идти и по земле. А там, где нужно переезжать железную дорогу — никакой эстакады нет. Там монорельс поворачивает», — сказал Блинкин.
Он, впрочем, отметил, что здесь необходимы предпроектные исследования. «У меня сложилось впечатление, что это вряд ли получится, но нужно аккуратно посчитать», — сказал эксперт.
40 миллионов на будущее монорельса
Ранее Московский метрополитен объявил конкурс на разработку предпроектных решений развития Московской монорельсовой транспортной системы. Победителю конкурса нужно дать предложения по вариантам развития ММТС, вариантам градостроительного развития прилегающих территорий и необходимым затратам.
Читайте также
Разработчику надлежит спроектировать трамвайные пути, контактные сети трамвая и троллейбуса, демонтировать строительные конструкции. В число работ также входит проект реконструкции пролетных конструкций, строительства путепровода через железнодорожные пути с устройством эстакады, реконструкции трех станций монорельса.
Как следует из сметы, заказчик готов потратить на разработку проекта 39,62 миллиона рублей. Подведение итогов конкурса состоится не позднее 2 октября. На выполнение работ отводится 150 рабочих дней.
Московский монорельс расположен в Северо-Восточном административном округе Москвы. Его линия, состоящая из шести станций, проходит от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Время поездки по линии составляет 15-20 минут.
Монорельс был открыт в ноябре 2004 года, однако сначала использовался как туристический транспорт. В январе 2008 года линия перешла в транспортный режим работы.
Антон Котенев, Светлана Некрасова