На чьей стороне светофоры

С этого года в Москве начали внедрять интеллектуальную транспортную систему, которая может даже обрабатывать данные о положении транспорта в городе и на основе этого регулировать работу светофоров. Пока использование этой программы ограничено, но работа над ней продолжается. Конечная цель — избавить город от пробок, но не в обиду пешеходам. Удаётся ли держать баланс, МОСЛЕНТА узнала у экспертов.

Удалённая история

Сейчас в Москве функционирует более 40 тысяч светофоров, собранных в более чем 2.300 светофорных объектов, то есть групп, установленных на перекрёстках. И их количество растёт. Просто потому, что можно регулировать движение и бессфетофррным способом, но это требует переделки дороги, а, следовательно — дорого.

«Любое переустройство дороги делается в рамках инвестиционной программы — это дорогое дело. Установка же светофора даёт какой-то быстрый и понятный эффект», — пояснил ранее зарубежным экспертам замруководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Александр Поляков.

Как сообщал руководитель ЦОДД Вадим Юрьев, за два года в столице установили 237 светофорных объектов, а до конца 2016-го появится ещё 85. Внешне они могут отличаться, но «начинка» практически одинаковая.

Сейчас в городе почти не осталось, например, ламповых светофоров. Им на смену пришли светодиодные — они экономнее и проще в эксплуатации. При этом, по словам Юрьева, случаи ручного управления сократились в три раза благодаря интеллектуальной транспортной системе. Она позволяет удалённо в режиме реального времени переключать их, регулируя транспортные потоки. Всего в эту систему интегрировано 1.700 светофорных объектов — они называются координированными.

Помимо этого есть ещё два типа светофоров: локальные и адаптивные. Первые управляются программами, заложенными в сам дорожный контролёр — такой объект ни с кем не связан и работает «сам по себе». Вторые умнее — они получают информацию о параметрах потока с детекторов транспорта и сами решают, какому направлению ехать дольше или меньше в рамках заданных параметров.

Нередко светофоры страдают от ДТП и вандалов. Их пытаются ломать, вскрывать, клеить на них всякие бумажки. За работоспособностью оборудования следит дежурная смена в ситуационном центре ЦОДД. Если оператор замечает, что связи нет, заводит заявку о неисправности и при необходимости направляет туда сотрудника ГИБДД для регулировки движения. Также любой горожанин может сообщить о неработающем светофоре или сломанном дорожном знаке в единый контакт-центр «Московский транспорт» по номеру для мобильных 3210 и по городскому телефону 8 (495) 539-54-54. На ремонт обычно уходит час.

Переходный период

Несколько лет назад в Москве появились светофоры с обратным отсчётом. Каждый столичный пешеход, набираясь смелости, перед тем как вступить на «зебру», знает, сколько осталось времени, чтобы перейти дорогу. Однако часто бывает так, что на середине пути зелёный человечек начинает предательски мигать, и пешеход остаётся один на один с надвигающимися на него автомобилями. При этом светофоры, наоборот, могут заставить ждать перед переходом несколько минут.

Время, отведённое на преодоление перехода, рассчитывается исходя из скорости пешехода в 1,3 метра в секунду, или 4,63 км/час. Самый длинный переход в Москве находится на Зубовской площади, самый короткий - в Лубянском проезде. А вообще, как уточнили в ЦОДД, время, выделенное пешеходу, варьируется от 10 до 50 секунд.

Председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов считает, что так быстро могут ходить не все. «1,3 метра в секунду — два 70-сантиметровых шага. Это достаточно активное движение спешащего человека, повышенная скорость. Она приемлема для молодёжи, я так хожу, например. Но такая интенсивность подходит не всем: пожилым людям, например, или мамам с колясками», - пояснил он. Оптимальное расчётное время, по его мнению — 1,1 метра в секунду (3,96 км/час).

Владимир Соколов считает, что светофоры работают не на пешеходов, а на избавление города от пробок. «Главная проблема — то, что в некоторых местах пешеходам нужно ожидать разрешающего сигнала 2-3 минуты. При этом на переход отводится 20-30 секунд. Создаются неравные условия: за цикл может пройти двести пешеходов, а проезжает сто машин — это максимум 150 человек. Получается, что для того, чтобы не создавать пробок, пешеходов заставляют ждать», — отметил собеседник МОСЛЕНТЫ.

Общественник также обратил внимание на несогласованность работы некоторых групп светофоров. «В одном месте человек подождал две минуты, и в другом - не успел, и ещё две минуты. В итоге прогулка даже по пешеходным улицам занимает слишком много времени. А ведь пешеходные улицы не только для выходных, но и для будних, для работы», — уточнил он. И добавил: нужно вернуть «островки безопасности», который сейчас осталось всего два (по его словам): на Зубовской площади и в начале улицы Шаболовка.

В ГИБДД подтверждают — наземные переходы сейчас небезопасны, на них сбивают 40 процентов пешеходов. «За истекший период 2016 года на территории Москвы зарегистрировано 2.303 случая наезда автотранспорта на пешеходов, из них 922 в зоне действия пешеходных переходов. Поэтому наличие наземного пешеходного перехода не является для пешехода гарантом безопасности. Нередки случаи, когда пешеходы сами являются нарушителями Правил дорожного движения», — пояснили в ГИБДД в ответ на запрос МОСЛЕНТЫ.

Направление верное

Представитель второй стороны, автомобилистов, согласен, что пешеходов зачастую ущемляют. «Иногда, чтобы перейти две полосы, заставляют ждать три минуты — вот это, конечно, перегибы, и их надо поправлять. Но не в ущерб общему движению, потому что в потоке машин едет и общественный транспорт. И если сильно пережать транспорт, то он просто поедет на красный свет», — считает руководитель проекта «Пробок.нет» Александр Шумский.

Светофоров, по его мнению, в Москве не хватает — как минимум полторы тысячи. «Мы просто привыкли, что светофор у нас плохо работает, потому что настраивать их в глобальном смысле мы только учимся. Может быть, где-то ещё ошибки совершаем. И он ассоциируется с пробками. На самом деле грамотно отрегулированный светофор должен ассоциироваться только с безопасностью движения. Если мы отрегулируем их правильно, пробок никаких быть не должно», — уверен эксперт.

Настроить всё можно, но сложно. «Задача достаточно решаемая. Не готов сказать, сколько её решение займёт времени. Дело движется, но хотелось бы ещё быстрее. Потому что потратить ещё несколько лет на это, мне кажется, многовато», — добавил Шумский.

За последние годы, по данным ЦОДД, количество светофоров, не включённых в единую сеть, сокращено всего до 27%. «С помощью интеллектуальной транспортной системы светофорными объектами можно управлять во всех округах города Москвы. 73% светофорного оборудования имеет возможность удалённого управления», - отметил начальник ведомства. Таким образом, контролировать дорожные потоки технически всё проще. И управление большим городом с одного компьютера уже не кажется фантастикой.