«Пройдет там, где не смогут ни троллейбус, ни трамвай, ни метро». История столичных автобусов от омнибуса до электробуса

Из всех видов городского транспорта автобус всегда оставался самым маневренным. Он мог проехать туда, где не пройдут ни троллейбус, ни трамвай, ни метро, жестко привязанные к своей инфраструктуре. Поэтому автобус обычно пускали туда, куда дорого и неудобно было тянуть ветку метрополитена. Десятилетиями он служил наземным продолжением столичной подземки, доставляя москвичей до станций. Руководитель научно-исследовательской службы Музея Транспорта Москвы Дмитрий Дашко рассказал «Мосленте», какие автобусы ездили по московским улицам последние сто лет.

Электробус-гармошка особо большого класса КАМАЗ-6292

Фото: Балаев Роман / ТАСС

«Автобус всегда "искал свое место под солнцем"»

Автобусы в дореволюционной Москве были частными — возили постояльцев в гостиницу «Бристоль» и доставляли дачников от железнодорожной станции «Марьина роща» в дачное «Останкино». Первые восемь английских «Лейландов» город закупил в 1924-м, а к 1930 году количество московских автобусов едва ли доходило до трех сотен. Тогда регулярные рейсы и городские автобусные маршруты связывали московские вокзалы, курсировали в центре и развивались очень медленно.

Перед войной в городе было уже порядка 700 автобусов, в основном отечественного производства. Скачок произошел после войны, когда каждый год вместо сотен стали производить тысячи автобусов на отечественных шасси.

Появилось много специализированных заводов, но при этом автотранспорта в стране все равно не хватало. Этот дефицит был ликвидирован только к 1970-м.

Автобус всегда «искал свое место под солнцем» и занимал определенную нишу в городском пассажирском транспорте: был значим, но основным перевозчиком никогда не являлся. Эксперименты были всякие: автобусы делали и короткими и длинными, и с соединительной «гармошкой».

В наши дни автобус вновь возвращается к гибридной схеме, которую начали развивать в послевоенные годы. Однако теперь доминирует электромотор, а дизельный двигатель является вспомогательным. Сегодня по Москве курсирует все больше электробусов, дружелюбных к экологии города за счет отсутствия выхлопных газов.

Омнибус, 1901 год. Производитель АО «Дукс» Ю. Меллера

«Омнибус»

Первый автобус московского производства был электромобилем. Машина с открытым водительским местом и огромными деревянными колесами скорее напоминала дилижанс.

«Даймлер» образца 1905 года. Производитель Daimler-Marienfelde AG (Германия)

«Даймлер»

Классический легкий автобус начала века. На шасси грузовика разместили платформу с бортами и продольными лавками. Роль крыши выполнял тент.

Leyland GH6, 1924 год. Производитель Leyland Motors Ltd (Великобритания)

«Leyland GH6»

Первый городской московский автобус был очень удобным. на узком шасси располагался закрытый деревянный кузов с опускающимися окнами и поручнями для пассажиров, которые едут стоя.

ЗИС-16, 1939 год. Производитель Автомобильный завод им.И.В.Сталина

«ЗИС-16»

Появившийся перед Великой отечественной войной автобус ЗИС-16 имел обтекаемый аэродинамический кузов, что позволило снизить расход топлива и увеличить максимальную скорость машины.

ЗИС-154, 1947 год. Производитель Автомобильный завод им. И.В.Сталина

«ЗИС-154»

Послевоенный городской автобус стал бескапотным. Мотор сместился назад и стал дизельным, с ним в паре работал электродвигатель. Кузова стали легче, деревянный каркас уступил место металлическому, несущему, а тяжелая рама была исключена.

Ikarus 180, 1966 год. Производитель Национальное предприятие «Икарус» (Венгрия)

«Ikarus 180»

Автобус-гармошка, значительно увеличивающий пассажировместимость большого города — следующий эволюционный шаг. Соединение прицепа с тягачом осуществлялось с помощью гибких и подвижных элементов.

ЛиАЗ-677. Производитель Ликинский автобусный завод

«ЛиАЗ-677»

Прогрессивная модель ЛиАЗ-677 первой среди автобусов СССР получила пневматическую подвеску. Это уменьшило высоту кузова и позволило регулировать угол его наклона.