16 октября 2015 в 15:57

Почему Москва поехала

Бесплатная парковка оказалась слишком дорога для города
Maxim Shemetov / Reuters
На Московском урбанистическом форуме специалисты обсудили, чего столица достигла за пять лет и куда теперь стоит стремиться. Главная цель сегодня — максимальная мобильность и доступность транспорта: на улице должно оставаться место и для пешеходов, и для инвалидов-колясочников, и для автомобилистов.

На Московском урбанистическом форуме специалисты обсудили, чего столица достигла за пять лет и куда теперь стоит стремиться. Главная цель сегодня — максимальная мобильность и доступность транспорта: на улице должно оставаться место и для пешеходов, и для инвалидов-колясочников, и для автомобилистов.

«Еще несколько лет назад Москва занимала первые места во всех рейтингах пробок, количество личных автомобилей увеличивалось, и возможности сменить этот вектор не было. Ситуация была такова, что из переполненного метро и некомфортных автобусов очень хотелось удалиться в личный транспорт», — объяснил заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов, добавив, что основные тенденции развития транспорта сегодня стоит свести к смене многолетних привычек москвичей ради того, чтобы изменить экономическую ситуацию.

Москва, наконец, поехала, хотя с 2010 года у нас появилось около миллиона новых личных автомобилей

Максим Ликсутов

заместитель мэра Москвы

Загрузка...

Глава департамента транспорта отметил, что еще несколько лет назад москвичей можно было четко разделить на две группы. Первая — не имеющие автомобиля пешеходы, которые создавали толпу в общественном транспорте, периодически голосовали на дороге и пользовались нелегальным такси. Вторая — автомобилисты, которые ездили на своей машине куда угодно и парковали ее где угодно, в том числе на тротуаре. При этом вторая модель жизни казалась москвичам более желанной.

Руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов (справа) во время осмотра платной парковки и дорожной инфраструктуры на Садовом кольце

Валерий Шарифулин / ТАСС

«Это систему нужно было переломить. Одна из наших целей — сделать так, чтобы привыкший к личному комфорту автомобилист увидел, как мимо него по выделенной полосе проезжает современный автобус с кондиционером и вай-фаем. И чтобы он задумался, стоит ли оставаться за рулем, если во время поездки можно сделать еще массу других дел», — заявил Ликсутов.

О платной парковке

«Это вынужденная мера, которая помогает нормализовать транспортную систему, ускорить движение. Главное — Москва, наконец, поехала, хотя с 2010 года у нас появилось около миллиона новых личных автомобилей», — объяснил Ликсутов. По его словам, платные парковки вынуждают москвичей пересмотреть свои привычки, однако со временем все должны оценить изменения в лучшую сторону. Эксперты в области развития городского транспорта поддерживают такую позицию.

«Проект парковочного пространства — это новая реальность для россиян и, как все новое, вызывает ряд претензий. Но важно понимать, что это естественный ход эволюции. Просто другие страны шли к этому пятьдесят лет, а мы спешим за десять. И цель этого проекта — дать дорогу общественному транспорту, повысить его популярность. Москвичи должны понимать, что после приобретения личного автомобиля плата за парковку станет такой же статьей бюджета, как плата за бензин», — объяснил МОСЛЕНТЕ Норайр Блудян, исполнительный директор Транспортной ассоциации Московской агломерации.

Конечно, происходит индивидуализация общественного транспорта. Но в то же время — социализация. Вместо того, чтобы иметь три автомобиля на семью, люди обратятся к каршеринговым машинам. А в будущем такая машина еще и вернется на станцию сама, роботом, за следующим пассажиром. И мы до этого доживем

Михаил Блинкин

руководитель Института транспорта и транспортной экономики НИУ ВШЭ

Также специалист добавил, что параллельно с развитием платной парковки в городе внедряются разные тарифные планы на общественном транспорте. Таким образом, одинокому пассажиру выгоднее выбрать автобус, трамвай, метро. То же касается выбора между такси и аэроэкспрессом для поездки в Шереметьево или Домодедово.

Загрузка...

Тем временем Михаил Блинкин, руководитель Института транспорта и транспортной экономики НИУ ВШЭ, в беседе с корреспондентом МОСЛЕНТЫ отметил, что сейчас Москва переживает очередную закономерную стадию развития — перевозку эпохи цифровых технологий.

«Конечно, происходит индивидуализация общественного транспорта. Но в то же время — социализация. Вместо того, чтобы иметь три автомобиля на семью, люди обратятся к каршеринговым машинам. А в будущем такая машина еще и вернется на станцию сама, роботом, за следующим пассажиром. И мы до этого доживем».

По мнению московских властей, платная парковка — самый эффективный способ борьбы с пробками в Москве

Михаил Джапаридзе / ТАСС

По его словам, главная проблема комфорта — не в самом личном автомобиле, а в необходимости добираться в плохую погоду до места назначения.

«Нужно сделать так, чтобы человек вообще не ощущал пересадок. Автобус ли, монорельс, аэроэкспресс, метро — без разницы, я должен видеть только возможность комфортно передвигаться. В Барселоне это удалось. А в Милане за последние двадцать пять лет удалось сократить количество личных машин почти вдвое. Мы тоже можем к этому прийти», — объяснил Блинкин МОСЛЕНТЕ.

Автомобильный эксперт Игорь Моржаретто заметил, что для нас отказаться от поездок за рулем болезненно еще и потому, что в нашей стране люди лишь относительно недавно получили возможность купить собственный автомобиль. Поэтому агитировать за отказ от личного транспорта людей с советским прошлым, которые привыкли относиться к своей машине как к гордости и знаку престижа, не вполне гуманно.

Загрузка...
Загрузка...