Семь лет до велорая

Департамент транспорта организовал в Москве трехдневный велосипедный форум, пригласив в столицу экспертов и профильных чиновников из разных стран мира. МОСЛЕНТА разобралась в планах дальнейшей велосипедизации Москвы.

Главной целью конференции был обмен опытом между экспертами и активистами из разных городов мира. Развитие велотранспорта — ключевой тренд современной урбанистики. Одни города вроде Амстердама или Копенгагена уже не одно десятилетие имеют репутацию «велосипедных столиц», другие, как Москва или Лондон, только недавно задумались о преимуществах велотранспорта. Как планировать городское пространство с учетом интересов велосипедистов? Как выстроить эффективное взаимодействие власти с велосипедным сообществом? Как развитие велотранспорта влияет на экономику улиц и городов? Все эти вопросы в течение трех дней активно обсуждались чиновниками и экспертами.

Однако организаторы не ограничились теорией и попробовали сделать несколько практических шагов прямо в ходе конференции. Так, в субботу состоялся воркшоп «Зеленое кольцо», в ходе которого велоактивисты вместе с экспертами исследовали несколько участков одноименного веломаршрута. «Зеленое кольцо» — один из самых амбициозных проектов департамента транспорта города Москвы. Замкнутая сеть велодорожек и велополос, оборудованных всей необходимой инфраструктурой, должна соединить 15 московских парков, 18 станций метро и шесть железнодорожных платформ. Общая длина маршрута — порядка 75 км.

Продюсер фестиваля «Велокино» Мария Хромцова была модератором одной из групп участников воркшопа. «Замысел состоял в том, чтобы реальные, живые велосипедисты проехали по этому маршруту и посмотрели, насколько адекватно ребята из департамента транспорта придумали этот маршрут, насколько он "катабельный" и что конкретно в тех или иных местах нужно изменить, будь то плохой асфальт или высокие бордюры», — рассказала Хромцова МОСЛЕНТЕ. По словам велоактивистки, в составе каждой группы были как эксперты, в том числе иностранные, так и обычные москвичи, зарегистрировавшиеся на мероприятие в интернете. Каждая группа зафиксировала свои наблюдения и представила полученный материал в виде презентации для дальнейшего обсуждения с экспертами. Все рекомендации, выработанные в итоге, направлены в департамент транспорта и будут учтены городскими властями в ходе дальнейшей работы над проектом.

«Идея с воркшопом — очень хорошая, потому что мы все сталкиваемся с проблемой, когда чиновники что-то придумают, что-то сделают, а потом реальные люди не могут этим нормально пользоваться, потому что те, кто это проектировали, сами туда не выезжали. Им показалось с точки зрения их образования и компетенций, что так надо, а жизнь — это не теория», — поделилась своими соображениями с МОСЛЕНТОЙ Хромцова. По ее словам, когда речь идет о велосипедных маршрутах, для властей особенно важно сотрудничать с местными жителями, потому что они знают «народные тропы» и представляют себе, как реально передвигаются люди внутри того или иного района.

Открывая конференцию, заместитель руководителя департамента транспорта города Москвы Алина Бисембаева отметила, что мероприятие такого рода в столице проходит впервые. Но необходимость в подобном форуме назрела давно — рост популярности велосипедной тематики в Москве приобрел взрывной характер. В первую очередь Бисембаева подчеркнула: все то хорошее, что происходит в сфере московского велосипедизма, — заслуга не только и не столько правительства, сколько велоактивистов, от которых исходит инициатива и без которых не было бы ничего. По словам чиновника, изначально в правительственных структурах превалировало крайне скептическое отношение ко всему, что связано с велодвижением, однако усилиями группы энтузиастов ситуацию удалось переломить. Сегодня многие говорят о том, что бурное развитие велоинфраструктуры и популяризация велотранспорта в Москве — один из лучших примеров продуктивного взаимодействия граждан с администрациями различного уровня. Это именно тот случай, когда конкретное городское сообщество сумело пролоббировать свои интересы, грамотно обосновать позицию и найти единомышленников в лице представителей городских властей.

Когда речь заходит об инфраструктуре, все ждут в первую очередь строительства велодорожек. Сейчас они строятся преимущественно в рамках программы «Моя улица». Этой программой занимается департамент капитального ремонта, а департамент транспорта готовит для нее транспортные схемы. По словам Бисембаевой, эти схемы сегодня обязательно учитывают потребности в велоинфраструктуре, причем это стратегический план. «Многие недоумевают, мол, велодорожки идут из ниоткуда в никуда. На самом деле за всем этим стоит схема, которая реализуется постепенно в течение нескольких лет, пока будет происходить реконструкция улиц. Пусть на первый взгляд к маршрутам есть определенные претензии, со временем все они будут объединены в полноценную сеть», — отметила замглавы департамента транспорта. Именно в рамках программы «Моя улица» велодорожки в этом году проложат на девяти улицах в центре города: Мясницкой, Большой и Малой Никитской, Малой Бронной, Мытной, Люсиновской, Новодевичьей набережной, Новодевичьем проезде, Большой Ордынке.

А вот известный проект велодорожки на Бульварном кольце в программу «Моя улица» не входит. Здесь вообще особый случай: в ходе предпроектных исследований выяснилось, что идею поддерживают лишь 52% опрошенных, то есть 48% настроены либо негативно, либо нейтрально. Несмотря на то что, по мнению профильных чиновников, экспертов и активистских сообществ, Бульварное кольцо должно было стать одной из веломагистралей Москвы, от реализации проекта в первоначальном виде решили отказаться. Вместо этого до конца июня на участке от Никитского до Чистопрудного бульвара будет нанесена соответствующая разметка, то есть состоится своего рода пилотный запуск велодорожки. «Если пилот будет успешным, мы реализуем его по всему периметру Бульварного кольца уже в капитальном исполнении», — сообщила Бисембаева, пояснив, что на эту идею московских чиновников также навел опыт зарубежных коллег — такая практика часто применяется в Лондоне, Нью-Йорке, во многих европейских городах.

Вторая составляющая велосипедной инфраструктуры — это велопрокат. По замыслу московских чиновников, именно этот механизм должен был стать важным средством пропаганды велокультуры в столице. Увидев, что есть простой и понятный способ передвижения по городу на велосипеде, об изменении своих транспортных привычек могли бы задуматься даже те горожане, которые никогда раньше не катались. Здесь Бисембаева тоже отметила определенный успех. Так, в московской системе велопроката зарегистрировано 100 тысяч пользователей — столько же, сколько в Лондоне. Правда, в британской столице 12 тысяч прокатных велосипедов, а в Москве только три тысячи. Впрочем, к началу июля к двумстам существующим станциям велопроката добавится еще сто, причем сеть существенно расширится в сторону периферии: «Если говорить про развитие велопроката, в прошлом году мы были только в центре, а в этом шагнули за его пределы: мы активно идем на юго-запад, практически до Беляево. Соединяем Беляево через Битцевский парк с Чертановской, а также шагаем на север в район ВДНХ», — рассказала представитель департамента транспорта.

По-прежнему актуальна тема велопарковок. Многие жалуются на то, что велосипед страшно оставить, что велосипеды воруют. Полностью уйти от этого нельзя, но тем не менее можно отметить, что еще два-три года назад велопарковки стояли пустыми, а сейчас они вполне востребованы. Отвечая на вопрос МОСЛЕНТЫ о парковках для велосипедов во дворах жилых домов, Бисембаева подчеркнула, что департамент уже близок к тому, чтобы объявить конкурс на производство специальных закрытых конструкций для хранения велосипедов во дворах. «В этом году мы планируем сделать велопарковки закрытого типа в сорока дворах и на нескольких крупных транспортно-пересадочных узлах именно в качестве пилота. Посмотреть, насколько это будет эффективно, будет ли этим кто-то пользоваться и, соответственно, по итогам принять решение о распространении или не распространении этого на весь город», — сказала Бисембаева. Остается надеяться, что пилотный запуск окажется успешным, и жителям малогабаритных квартир больше не придется хранить свое транспортное средство на балконе, в прихожей или на лестничной клетке.

Важный пункт велосипедной повестки — изменения в правилах дорожного движения и регламентах общественного транспорта. Так, в прошлом году появилась возможность провоза велосипедов в наземном транспорте и электричках, а велосипедисты получили право проезда по выделенным полосам общественного транспорта. Это существенный шаг вперед, ведь изначально московская нормативная база включала «довольно куцые определения всего, что связано с велоинфраструктурой». По словам Бисембаевой, еще в 2012 году определение велодорожки было крайне невнятным, в некоторых регламентах велосипеды упоминались через запятую с гужевыми повозками.

В ответ на вопрос МОСЛЕНТЫ о том, опыт какого города может оказаться наиболее полезным тем, кто занимается развитием московской велоинфраструктуры, Бисембаева указала на Лондон: «У них идея развития велосипедного движения тоже достаточно свежа. Если брать Копенгаген или Амстердам, там это все уходит в глубокую историю, и понятно, что нам себя с ними сравнивать достаточно сложно. Если же брать Лондон, то они относительно недавно начали развивать велотранспорт, и те успехи, которые они показывают — это, на мой взгляд то, на что мы должны равняться». Среди прочего, чиновник дептранса отметила, что у нас распространено ошибочное представление о велодорожке, как о чем-то абсолютно «замкнутом, выделенном, закрытом со всех сторон». Развеять это заблуждение в свою очередь помогает опыт Берлина. «Велодорожки в Берлине выделены лишь там, где по-настоящему серьезный трафик. В остальных случаях это либо велополосы, либо выделенные полосы общественного транспорта, по которым могут перемещаться и велосипедисты. Это позволяет сэкономить как бюджет, так и время на организацию полноценной велосипедной сети», — объяснила Бисембаева.

По оценкам департамента транспорта, на строительство полноценной велодорожной сети, интегрированной с крупными пересадочными узлами и включающей капитальные велодорожки и велополосы, уйдет 5-7 лет. Схема организации велосипедного пространства в Москве предполагает строительство 727 километров велодорожек. При этом число велопоездок в сезон должно приблизиться к 5 миллионам. На сегодняшний день построено порядка 50 километров велодорожек, а приблизительное число поездок с апреля по ноябрь в прошлом году — 150 тысяч.