«За право жить в мегаполисе можно чем-то и пожертвовать»

В начале февраля столичные власти утвердили план по борьбе с экономическим кризисом. Вслед за сокращением штата чиновников было решено пересмотреть многие проекты. Как кризис отразится на строительной сфере? Стоит ли ожидать появления новых долгостроев? Что будет с развитием метро? А главное — что к концу года станет с ценами на недвижимость? На эти и другие вопросы МОСЛЕНТЕ ответил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике Марат Хуснуллин.

— Все плохо?

Нет. Думаю, если кризис стройкомплекса Москвы и коснется, то в последнюю очередь. Почему? Потому что мы сделали очень большие заделы на будущее. Особенно в последние два года. Мы для себя определили стратегию того, что для нас в приоритете.

К слову, если бы не сложилась такая экономическая ситуация, то мы по всем показателям уверенно вышли бы в мировые лидеры. В рамках подготовки к Московскому урбанистическому форуму заказали PricewaterhouseCoopers исследование — решили для себя понять, что плохо и что хорошо. Мы сравнивали Москву с 12 крупнейшими мегаполисами, сопоставимыми с Москвой по площади и населению: с Нью-Йорком, Лондоном, Сеулом, Шанхаем, Пекином, Сан-Паулу. Да, по темпам ввода недвижимости по итогам 2013 года Москва была на четвертом месте. Но много где и на первом. Особенно хорошие цифры по дорожному строительству. Особый отрыв у нас был по строительству транспорта — метро и железной дороги.

Как раньше было? Раньше метро копали всей страной. 150 тысяч человек копали. Мы же сегодня спокойно и бесшумно определили 350 площадок до 2020 года и вошли во все площадки одновременно — где-то подготовка, где-то проектирование, где-то уже копаем. Под землей проложено 100 километров тоннелей, одновременно работают 22 щита.

К тому же мы как-то все время забываем про железную дорогу, а тем временем в 2016 году сдадим 54 километра МКЖД — Московской кольцевой железной дороги. Это полноценное метро.

— Разве в кризис так важны все эти показатели? Не лучше ли экономить?

Наоборот. Есть железное правило — в кризис всегда нужно развивать инфраструктуру. Строительство — это антикризисная мера. Куда мы приводим метро — туда приходят инвестиции. Пришло метро в Саларьево, так сразу объявились инвесторы с заявками на право разрешения строительства вокруг станции. Хотя раньше была депрессивная территория.

Это все залог нашего будущего успеха. Последние годы мы вводили по 5-7 километров в год, а с 2017-го планируем выдавать по 20 километров в год. Несмотря на кризис, планку не снижаем. Просто нет смысла останавливаться — станции и тоннели уже прокопаны.

У нас на сегодняшний день выдано разрешений на строительство 42 миллионов квадратных метров. Это то, что мы гарантированно достроим.

К тому же, не забывайте, что из-за стройки начинает работать много смежных отраслей — людям же нужно отделывать квартиры, обставлять их мебелью, эксплуатировать. Купив квартиру, они идут к дизайнерам, в мебельные магазины, заказывают охрану и тратят деньги на эксплуатацию. Поэтому одно рабочее место в стройке дает до 9 рабочих мест в других отраслях.

Продавая жилье, мы добиваемся сразу нескольких целей — улучшаем жилищные условия граждан, получаем налоги, даем рабочие места. Но есть еще плюсы. Строительство — одна из немногих отраслей, мало зависящих от импорта. Мы почти все способны производить здесь, у себя. Импортозамещение можно довести до 97-98 процентов. Это тоже антикризисная мера.

**— Был ли пересмотрен план развития города с учетом экономической ситуации? **

Если посмотреть структуру ввода, то мы на старой территории Москвы закрыли инвестконтрактов на строительство двадцати с лишним миллионов квадратных метров недвижимости. Почему закрыли? Где-то население было против. Где-то мы видели, что строительство ухудшает транспортную ситуацию. Мы все это учли, пересмотрели и одновременно раскрыли потенциал будущей застройки еще на 80 миллионов квадратных метров.

**— Что изменилось? **

Мы полностью поменяли стратегию развития города, взяв курс на полицентричность. Убедили инвесторов не строить в чистом виде жилье, а строить еще и те объекты, которые дают рабочие места. Если посмотреть, то сегодня мы в основном создаем рабочие места на окраинах. А жилье, наоборот, строим ближе к центру.

Почему я говорю про рабочие места? Потому что, формируя их, мы решаем сразу несколько задач. Во-первых, убираем лишний трафик между центральной частью города и окраинами. Во-вторых, речь идет об удобстве: в новых проектах мы вводим понятие коэффициента «пешей доступности». Это очень важный момент. Мы стремимся при комплексной застройке так застраивать территорию, чтобы 50 процентов населения имело возможность жить, работать и отдыхать в одном месте.

**— Вы хотите загнать людей в гетто? **

Нет. Это мировая урбанистическая практика. Речь идет о продуманных градостроительных решениях. Ведь победить пробки только транспортным строительством сегодня невозможно. Это комплексная задача. И в первую очередь — это задача урбанистики. Все это надо учитывать.

К слову, 20 процентов населения Москвы, проживающие в старых жилых микрорайонах, ни разу за год не приезжают в центр. Ни разу! О чем это говорит? О том, что если в одном месте построить жилье, работу и общественный центр, который дает основной объем потребляемых услуг — кино, питание, развлечения, то человек будет иметь все необходимое, что называется, у себя под боком. Ну в Большой театр он съездит раз в год — если доходы позволяют.

Другой вопрос, что быстро добиться результата нельзя. Надо выстраивать урбанистическую стратегию на годы.

— И приучать к этому людей.

Именно. Надо менять привычки москвичей. Менять их менталитет. К примеру, ключевая наша беда — логистика потоков. Многие каждый день ездят на работу, пересекая весь город — с севера на юг, с востока на запад и так далее.

**— И что вы предлагаете? **

Меняться. Весь мир устроен иначе. В любом мегаполисе мира основная масса жилья — арендная. Там никто не держится за свое жилье. Если у человека работа на севере, то он бросает все и переезжает на север. Если у него есть свое жилье, то он его сдает. У нас же сказывается ментальность, отношение к собственности. Мы боимся пустить кого-то в свое жилье, боимся переездов. Мы готовы часами трястись в метро или стоять в пробках, лишь бы жить на прежнем месте. В основном это присуще людям среднего и старшего возраста.

**— А молодежь? **

Молодежь другая. Мы проводили опросы, которые доказывают, что молодежь у нас подвижна. Они не привязаны к квартирам. Они снимают жилье там же, где и работают. И совершенно правильно делают. Ведь за право жить и работать в мегаполисе, где можно зарабатывать больше, чем где бы то ни было, можно чем-то и пожертвовать. Нельзя жить в мегаполисе и требовать при этом экологии деревни. Но наша задача — свести эти жертвы к минимуму. К примеру, улучшить транспорт, чтобы человек тратил не час на дорогу, а хотя бы полчаса.

Кстати, Москва по многим показателям выглядит куда лучше других мегаполисов. По количеству зеленых насаждений мы номер один в мире среди 12 соизмеримых по масштабам мегаполисов. И москвичи этим активно пользуются. В чем опять же заслуга той политики, которую мы ведем, чтобы сделать городские парки доступными и популярными. По уровню благоустройства у нас опять же все хорошо.

Кроме того, за последние три года сильно улучшился коэффициент доступности жилья.

**— Сомневаюсь, что московские квартиры стали всем доступны. **

Но цифры говорят о другом. Рост доходов населения был намного выше, чем рост стоимости квадратного метра. В итоге мы оказались среди тех же 12 мегаполисов мира на первом месте по доступности жилья. Конечно, уточню, что речь идет про средние цены.

Кроме того, мы запретили первые этажи делать жилыми. Они должны выполнять общественные функции. А это экономика. Территория должна «работать» постоянно и в выходные и в будни.

**— Что теперь будет с торговыми центрами? Они строятся, но кто в них будет ходить в кризис? **

Много или мало торговых комплексов? Все относительно. Кому-то кажется, что много. Между тем по обеспеченности торговыми площадями мы уступаем даже Варшаве. Не говоря уже о Берлине, где этот показатель в 2-3 раза выше. Получается, что рынок в Москве не перенасыщен, а раз так, то зачем его сдерживать? К тому же, когда будет много торговых центров, арендная ставка на них неизбежно упадет. Так уже было с офисами. Сначала они были очень дорогие, а потом начали стремительно дешеветь. Для девелоперов это плохо, но для бизнеса хорошо.

Мы за последнее время сдали суммарно торгово-офисной недвижимости больше, чем в каком-либо другом мегаполисе.

Есть два варианта развития событий. Или оставить рынки и барахолки, где идет черный нал, и никаких порядка и налогов. Или идти цивилизованным путем. Москва — не Джакарта и не Мумбаи. У нас в городе живут люди с самым высоким уровнем образования. То есть люди — это наш главный капитал. Поэтому мы просто не можем жить так, как живут в Джакарте. И сравнивать себя мы хотим с такими городами, как Нью-Йорк, Лондон.

**— Но что будет с пробками? **

У нас ежегодно прибавляется по 200-300 тысяч автомобилей. Казалось бы, неизбежен коллапс. Но вы сами видите, что в последние годы ситуация не ухудшается. Это уже хорошо. А все благодаря комплексу принятых нами мер. Может быть, мы рассказываем про это мало, но у нас сейчас в городе 16 вылетных магистралей, а из 16 основных развязок — 12 реконструированы. То есть, узкие места исчезли. Этого просто не замечают. Все ездят, думая, что ничего не изменилось. Между тем если бы не принимали мер, то город бы встал уже давно. А мы пересмотрели развязки. Мы почти везде построили дублеры. Сделали выделенные полосы для общественного транспорта. И переориентируем на него людей. У нас за год прирост пассажиров — 6 процентов. Это огромная цифра.

**— Кризис внес коррективы в транспортные стройки? **

Мы отказались от Четвертого транспортного кольца. Идея с кольцом была ошибкой. Проект мог бы войти в книгу рекордов по дороговизне. Из-за него пришлось бы остановить все другие стройки. Мы взяли некоторые его участки и включили их в состав так называемых «транспортных хорд», развитие которых позволит существенно разгрузить Транспортные кольца, как МКАД, так и ТТК.

Каждой хордой мы делаем два захода в город. К примеру, платная дорога Санкт-Петербург — Москва заходит в северо-восточную хорду, дальше одно ответвление уводит на северо-западную хорду через Алабяно-Балтийский тоннель, через Мневники и практически — до Борисовских прудов. Что это дает? Возможность ехать не по МКАД, а через хорду, имея возможность съехать на любую радиальную вылетную трассу.

Второе направление — северо-восточная хорда. Она пошла на восток на развязку Вешняки — Люберцы. И мы часть Четвертого транспортного кольца интегрировали в эту хорду.

Ну и нижнюю часть мы замкнули южной рокадой. Мы расширили существующую Рублевку, Аминьевское шоссе, дошли фактически до Балаклавского проспекта. И как только будут деньги, пойдем дальше — фактически замкнем этот треугольник.

Отдача понятна. Транзитный транспорт прибыл — кому надо, тот зашел на хорды, минуя кольца, и поехал, куда нужно.

**— В свое время обсуждался вопрос переноса железных дорог. Что с этим? **

У нас был большой проект по Каланчевскому узлу — там, где Три вокзала. Но он не пошел — очень капиталоемкий. Мы находим здесь другой вариант решения. Например, на станции «Нижегородская», где у нас соединяется радиальное направление железной дороги и Малое кольцо Московской железной дороги (МК МЖД), будем делать зонную станцию, чтобы часть электричек дальше нее в центр не шла, а люди пересаживались на другой транспорт. Но вот так разом взять и убрать все вокзалы — это дорого. Да и нужно ли?! В наличии разветвленной железнодорожной сети есть свои плюсы и минусы. Плюсы в том, что есть инфраструктура. А минусы в том, что весь город из-за этого разрезан на части.

Но я считаю, что это больше плюс, чем минус. Потому что решить все проблемы можно строительством эстакад, а такую сеть уже никогда не построишь. И счастье, что полоса отвода была выделена под железные дороги. Мы же строим где-то третий, где-то четвертый, а где-то даже пятый дополнительные пути.

Если посмотреть по потоку пассажиров, то больше всего в метро — 2,5-2,6 миллиарда пассажиров в год, порядка 2 миллиардов — городской пассажирский транспорт, порядка 700 миллионов с потенциальном до 1,1-1,2 миллиарда — пригородное сообщение. То есть у нас сейчас самый большой потенциал. Поэтому мы сегодня одновременно строим и метро, и железку. Таким образом мы стыкуем сети. У нас будет единое билетное меню. Чтобы человек вошел с билетом в электричку и с этим же билетом затем спустился в метро.

**— Вы уверены, что люди готовы активно использовать железную дорогу? Они даже к монорельсу не привыкли. **

Тут вы ошибаетесь. Тот же монорельс у нас пользуется сейчас безумным спросом. Понятно, что он дорогой в эксплуатации, но он работает. Думаем, что тарифным меню мы все равно интегрируем сети. А когда интегрируем — все заработает по-другому. И потоки по-другому распределятся. Человеку не придется ездить через центр. Если у пассажира будет единый билет, то он не будет делать крюк, а пересядет на железную дорогу.

Тогда и времени понадобится на дорогу меньше, и экономика изменится, и территории вокруг транспортно-пересадочных узлов получат развитие — и офисы, и торговля. Все, что можно построить, построим.

— Будет ли как-то развиваться «Сити»?

«Москва-Сити» точно перешагнет ТТК. Мы заново пересмотрели проект «Большого Сити». Заново сделали транспортную схему. Мы строим станцию метро «Шелепиха» в интеграции с железной дорогой. Вся эта промзона оживет. Почему мы схему не раскрывали? Потому что не было транспортного решения. А сейчас, когда запускается МК МЖД, когда в район приходят северный дублер Кутузовского проспекта и метро, мы сможем раскрыть «Большой Сити». Мы вообще хотим пойти туда дальше высотками — вдоль реки. Может, не такими большими. Но все равно это будет высотное строительство.

**— Не превратятся ли все эти проекты в очередной долгострой? **

А где вы их видите? Все крупные долгострои мы закрыли. Те, что остались, — это федеральные долгострои. Мы даже писали в правительство письмо с просьбой передать все эти долгострои городу. И если их передадут, мы их точно достроим, найдем решения.

— Городские власти часто упрекают в том, что они продолжают строить в центре...

Мы для себя приняли решение, что если нет жестких обязательств, то строить в центре не надо. А те объекты, которые сегодня там есть, — это старые «хвосты», единичные случаи.

Первое решение, которое мэр принял, — отменил все ордера на снос в центральной части города: 187 объектов. А вы понимаете, что раз инвесторы дошли до ордера, то они получили землю, собрали техусловия, потратили деньги, и тут им сказали, что ничего строить не будут. 187 объектов закрылись — одним росчерком пера. Четыре года мы с ними разбирались. И даже угрозы были… Кому-то предоставили альтернативу. Тем, у кого были подтвержденные затраты, вернули деньги. С теми, у кого были все разрешения, кроме ордера, — вот с ними было сложно.

Но почти со всеми договорились. За редким исключением. Остались одиночные объекты — штук 20. В их числе и стройка на месте домов Привалова на Садовнической. Все возмущались, но поймите, что с инвестором договаривались не мы, а прежние власти города. И если сейчас инвестор того объекта пойдет в суд, то ему нужно отдать четыре миллиарда. Отдать из бюджета города. Мы обязали инвестора воссоздать фасад, и через два года никто и не вспомнит, что это новодел. Так пойдет ли тут принципиальность на пользу городу? Для понимания: 4 миллиарда — это примерно 20 новых детских садов.

**— А что с проектом застройки «Красного Октября»? **

Я думаю, что инвестор пока не будет строить в связи с кризисом. Объект и так хорошо работает.

**— Перед Новым годом ходили разговоры про отток мигрантов... **

Тут больше разговоров. Мы вообще проблемы мигрантов на стройках не видим. У нас их 7-6 процентов. Даже если они уйдут все, то стройка не встанет.

**— Что главное в условиях кризиса? **

Скорость. Инфляцию мы ждем на уровне 12 процентов. Это что значит? Это значит, что на один процент в месяц рубль будет дешеветь. Это значит, что недвижимость будет теоретически на процент в месяц дорожать. А это — 12 процентов в год. Надо строить. У нас 30 процентов квартир — инвестиционные. Все богатые люди в России имеют квартиру в Москве. Для нас это тоже хорошо. Это своего рода наша с вами столичная рента. Этому надо радоваться.

Обубликовано на «Ленте.ру»_