«Пройдет там, где не смогут ни троллейбус, ни трамвай, ни метро». История столичных автобусов от омнибуса до электробуса
Электробус-гармошка особо большого класса КАМАЗ-6292
© Фото: Балаев Роман / ТАСС
«Автобус всегда "искал свое место под солнцем"»
Автобусы в дореволюционной Москве были частными — возили постояльцев в гостиницу «Бристоль» и доставляли дачников от железнодорожной станции «Марьина роща» в дачное «Останкино». Первые восемь английских «Лейландов» город закупил в 1924-м, а к 1930 году количество московских автобусов едва ли доходило до трех сотен. Тогда регулярные рейсы и городские автобусные маршруты связывали московские вокзалы, курсировали в центре и развивались очень медленно.
Перед войной в городе было уже порядка 700 автобусов, в основном отечественного производства. Скачок произошел после войны, когда каждый год вместо сотен стали производить тысячи автобусов на отечественных шасси.
Появилось много специализированных заводов, но при этом автотранспорта в стране все равно не хватало. Этот дефицит был ликвидирован только к 1970-м.
Автобус всегда «искал свое место под солнцем» и занимал определенную нишу в городском пассажирском транспорте: был значим, но основным перевозчиком никогда не являлся. Эксперименты были всякие: автобусы делали и короткими и длинными, и с соединительной «гармошкой».
В наши дни автобус вновь возвращается к гибридной схеме, которую начали развивать в послевоенные годы. Однако теперь доминирует электромотор, а дизельный двигатель является вспомогательным. Сегодня по Москве курсирует все больше электробусов, дружелюбных к экологии города за счет отсутствия выхлопных газов.
Омнибус, 1901 год. Производитель АО «Дукс» Ю. Меллера
© Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы
«Омнибус»
Первый автобус московского производства был электромобилем. Машина с открытым водительским местом и огромными деревянными колесами скорее напоминала дилижанс.
«Даймлер» образца 1905 года. Производитель Daimler-Marienfelde AG (Германия)
© Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы
«Даймлер»
Классический легкий автобус начала века. На шасси грузовика разместили платформу с бортами и продольными лавками. Роль крыши выполнял тент.
Leyland GH6, 1924 год. Производитель Leyland Motors Ltd (Великобритания)
© Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы
«Leyland GH6»
Первый городской московский автобус был очень удобным. на узком шасси располагался закрытый деревянный кузов с опускающимися окнами и поручнями для пассажиров, которые едут стоя.
ЗИС-16, 1939 год. Производитель Автомобильный завод им.И.В.Сталина
© Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы
«ЗИС-16»
Появившийся перед Великой отечественной войной автобус ЗИС-16 имел обтекаемый аэродинамический кузов, что позволило снизить расход топлива и увеличить максимальную скорость машины.
ЗИС-154, 1947 год. Производитель Автомобильный завод им. И.В.Сталина
© Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы
«ЗИС-154»
Послевоенный городской автобус стал бескапотным. Мотор сместился назад и стал дизельным, с ним в паре работал электродвигатель. Кузова стали легче, деревянный каркас уступил место металлическому, несущему, а тяжелая рама была исключена.
Ikarus 180, 1966 год. Производитель Национальное предприятие «Икарус» (Венгрия)
© Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы
«Ikarus 180»
Автобус-гармошка, значительно увеличивающий пассажировместимость большого города — следующий эволюционный шаг. Соединение прицепа с тягачом осуществлялось с помощью гибких и подвижных элементов.
ЛиАЗ-677. Производитель Ликинский автобусный завод
© Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы
«ЛиАЗ-677»
Прогрессивная модель ЛиАЗ-677 первой среди автобусов СССР получила пневматическую подвеску. Это уменьшило высоту кузова и позволило регулировать угол его наклона.
ЛиАЗ-5292, 2004 год. Производитель ОАО “Группа ГАЗ”
© Фото: Википедия
«ЛиАЗ-5292»
Первый российский полностью низкопольный автобус с широким и ровным полом основной площадки.