Необычные проекты Московского метро

Идея строительства городского железнодорожного транспорта в Москве возникла еще в XIX веке. С тех пор появилось много разных проектов по созданию и развитию метрополитена. МОСЛЕНТА нашла самые интересные из них, а также выяснила, почему подземка в Москве легко могла стать надземкой, кто хотел построить вокзал на Красной площади, и когда возникла идея строительства Кольцевой линии.

Предвестники метрополитена

Первый общественный транспорт появился в Москве в 1847 году: по улицам города запустили многоместные конные экипажи, которые ездили по 5 маршрутам. Новый транспорт жители города прозвали «линейками». Они отличались от обычных извозчичьих экипажей: имели крышу, большее количество сидячих мест, а везли их обычно 3-4 лошади.

Описание линеек встречается у известного московского журналиста и писателя Владимира Гиляровского:

Город рос, пассажиров становилось все больше, и вскоре оказалось, что «линейки» не справляются с нагрузкой. Москве нужен был новый транспорт. Им стала конка – трамваи, приводимые в движение лошадьми.

Проект конного трамвая разработали еще в 1864 году, однако первая линия появилась лишь спустя 10 лет. Она начиналась у Иверской часовни на Красной площади и шла в сторону Петровского парка.

Вагоны конки имели два этажа. Такое нововведение вызвало в обществе большой резонанс. Говорят, что вопрос, можно ли женщинам подниматься на второй этаж трамвая, обсуждали даже в городской думе: некоторые депутаты полагали, что демонстрировать так ножки пассажирам трамвая просто неприлично.

Вторая линия конки прошла от Трубной площади до Екатерининского парка. Новый транспорт москвичи восприняли на ура: ехать в вагоне конного трамвая было комфортнее и дешевле, чем извозчиком.

Через несколько лет в столице появился первый трамвай на паровой тяге. Его маршруты проходили от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского и от Калужской площади до Воробьевых гор. Но паровые машины в городе не прижились: во-первых, они были малоэкономичны, а во-вторых, из-за опасности пожаров, могли ездить только на окраинах.

Первые идеи строительства в Москве транспорта, похожего на современный метрополитен, появились в 1875 году. Тогда инженер Василий Титов предложил пустить подземную железную дорогу от Курского вокзала до Марьиной рощи. Линия должна была проходить через Лубянку и Трубную площадь. Однако дальше замысла дело не пошло, проект подземки так и не был разработан.

Вскоре московские власти поняли, что решить транспортный вопрос может только строительство железной дороги, окружающей город. В 1897 году общество Рязано-Уральской железной дороги предложило построить в пределах города двухпутную кольцевую линию. Проект включал также сооружение тоннеля между Трубной площадью и Ильинкой. Общая длина кольца составляла почти 39 километров.

Другой проект предложил инженер путей сообщения Антонович. Его железнодорожное кольцо было почти в два раза длиннее и проходило по окраинам города. Инженер считал, что круговая линия должна быть предназначена не для развозки товаров по самому городу, а для транзита прибывающих в столицу грузовых поездов.

По проекту Антоновича от кольца в центр должны были проходить пять линий, одна из которых даже заезжала на Красную площадь. Тем не менее, проект железной дороги предусматривал ее в первую очередь как грузовую артерию, пассажирскими перевозками по-прежнему занимались трамваи и извозчики.

В итоге проект Антоновича власти отклонили, а строительство окружной дороги поручили инженеру Рашевскому. Линия получилась не идеально круглой – на севере она отстоит от Кремля на 12 километров, а на юге, наоборот, приближается к нему на расстояние пяти километров. Для прокладки железной дороги построили четыре больших моста через Москву-реку.

Московская Окружная железная дорога открылась в 1908 году. Изначально она перевозила не только грузы, но и пассажиров, но в середине 1930-х годов о ее пассажирском назначении забыли аж до 2012 года.

Однако появление окружной линии не решило всех транспортных проблем Москвы, поэтому продолжали появляться новые проекты метрополитена. Один из них предложил уже упомянутый Антонович. Совместно с инженерами Голиневичем и Дмитриевым он разработал системы внеуличных городских железных дорог с электрической тягой.

Авторы взяли за основу строившуюся окружную дорогу, и добавили еще одно кольцо, которое должно было проходить по Камер-Коллежскому валу [земляная насыпь со рвом и заставами, а позже кольцо улиц в Москве, которое являлось полицейской границей города]. Внутри него располагалась еще одна полукольцевая линия, проходившая по Садовым улицам.

Эту систему пересекали четыре радиальных маршрута – Тверской, Покровский, Замоскворецкий и Арбатский. Все они начинались от Центрального вокзала, который по проекту располагался на Красной площади. Радиусы соединялись с кольцом на Камер-Коллежском валу и шли дальше – к Окружной железной дороге.

Но инженеры снова не сумели заинтересовать московские власти, поэтому единственным итогом работы над проектом стал выпуск цветной брошюры, описывающей все плюсы строительства метрополитена.

Метрополитен Балинского-Кнорре

Другой интересный и, пожалуй, самый известный из первых проектов столичного метро предложили инженеры Балинский и Кнорре. Благодаря своим дипломатическим способностям Балинский добился рассмотрения проекта в Мосгордуме. В итоге предложение было отклонено, однако вызвало сильный общественный резонанс.

Инженер Балинский несколько лет изучал опыт строительства метро в Лондоне и Будапеште, а после этого в 1898 году предложил соорудить метрополитен в Санкт-Петербурге. Транспортная система должна была состоять из шести линий, две из которых предполагались кольцевыми. Однако власти северной столицы без обсуждения забраковали проект.

После этого Балинский переработал чертежи, заручился поддержкой влиятельных людей, в том числе инженера мостов Транссиба Евгения Кнорре, и в 1902 году представил макет городской железнодорожной сети для Москвы.

Метрополитен Балинского-Кнорре состоял из двух связанных друг с другом кольцевых линий – одна под Бульварным, а вторая – под Садовым кольцом. От центрального вокзала на Красной площади в разные концы Москвы расходились радиальные линии – в дачную местность Петровско-Разумовское, Сокольники, Черкизово, к Новодевичьему монастырю и к Павелецкому вокзалу.

В центральной части города линии предполагалось строить под землей, а на окраинах они должны были разместиться на эстакадах. Полностью надземную ветку Балинский и Кнорре хотели сделать вдоль Яузы. Прототипом являлась подвесная железная дорога инженера Романова в Гатчине. Подвешенные на эстакадах вагоны должны были ехать вдоль берега реки в сторону Черкизово.

Проект центрального вокзала, который планировалось разместить рядом с собором Василия Блаженного, был поистине грандиозным. Стоимость его строительства превышала цену всех 74 наземных и подземных станций.

От вокзала в сторону Замоскворечья был направлен двухъярусный железный мост. По верхнему ярусу поезда должны были ехать на эстакады, а по нижнему – в тоннели.

Идею строительства скоростных железных дорог одобрил царь Николай II и министр финансов Витте. Обсуждение проекта в городской думе было помпезным – на стенах развесили схемы, таблицы, карты и картины города с построенным метрополитеном. Балинский презентовал проект в течение трех часов.

Он объяснил, что деньги на строительство предполагает получить путем выпуска акций. Также предполагалось, что новому предприятию перейдет появившийся в то время в Москве электрический трамвай, и доходы от его эксплуатации будут использованы для сооружения станций и эстакад.

Депутатам Московской городской думы не понравилось, что для реализации проекта нужно было снести несколько исторических зданий в центре города. Против выступало и духовенство, указывая, что простым смертным ни в коем случае нельзя спускаться в преисподнюю.

Балинского и Кнорре даже прозвали аферистами, поскольку было высказано предположение, что инженеры вовсе и не собираются строить железную дорогу, а хотят таким образом получить крупную сумму денег и скрыться.

Так или иначе, проект был отклонен, а вот необходимость в метрополитене осталась. Московские власти вернулись к идее создания транспортной сети в 1913 году. Новый проект был удивительным образом похож на разработку Балинского-Кнорре. Однако строительство снова отложили – началась Первая Мировая война.

Москва увязла в пробках

В 1923 году идея строительства метрополитена снова возникла в умах городских деятелей. Необходимость в нем существенно возросла, так как основной городской транспорт – трамвай – пришел в упадок после революции и Гражданской войны.

Начались переговоры с иностранными компаниями. Свой проект Московского метро представила, в том числе, немецкая фирма Siemens. Проект предполагал сооружение 86 станций и прокладку путей общей длиной более 80 километров. Однако он так и остался на бумаге: компания не смогла найти инвесторов.

Свой второй проект Siemens предложила через три года. Он был менее масштабным и предполагал строительство пока только одной линии – Мясницкого радиуса, который должен был соединить центр и Каланчевскую площадь. В то же время в столице при Тресте Московских железных дорог организовали подотдел метрополитена.

Неизвестно, как долго продолжалось бы рассмотрение различных проектов метро, если бы 6 января 1931 года в Москве не случился транспортный коллапс.

В конце ноября 1931 года был утвержден проект первой линии Московского метрополитена. А уже в декабре начались первые работы по сооружению станций и тоннелей.

Первый участок метро от Сокольников до Парка Культуры запустили 15 мая 1935 года. После этого продолжилось активное строительство других линий – Арбатско-Покровской и Замоскворецкой.

След кофейной кружки Сталина

Важным этапом развития Московского метрополитена стало сооружение Кольцевой линии. По легенде, строительство кольца первоначально не входило в планы. Строители хотели сделать только пересадки в центре города. Однако Иосиф Сталин, изучив план строительства метро, поставил кофейную чашку на карту линий и сказал: «Вот ваш главный недостаток, его и постройте». Считается, что именно поэтому линия стала обозначаться коричневым цветом.

Но в действительности отдаленные планы по строительству кольца появились еще в 1931 году. Однако сама по себе идея сооружения в Москве кольцевой линии появилась гораздо раньше – она была практически во всех проектах метрополитена, которые предлагали в начале XX века.

Изначально кольцо метро хотели проложить точно под Садовым кольцом, однако позже проект изменили. Поэтому южная часть кольцевой линии проходит под Садовым, а северная удалена от него примерно на километр.

Кольцевая линия замкнулась в 1954 году, соединив семь из девяти московских вокзалов.

В послевоенное время все станции подземки проектировались с учетом возможного применения противником ядерного оружия. Поэтому метро стало не только важнейшей транспортной системой города, но и бомбоубежищем.

В тоннелях соорудили туалеты и поставили гермозатворы. Толстые металлические двери установили и на входах в метро. Мощные ворота закрываются через 13 минут после сигнала тревоги. Кто не успел – остается наверху.

Второе кольцо и хордовые линии

В процессе развития метрополитен столкнулся с традиционной транспортной проблемой города, построенного по радиально-кольцевой схеме – перегруженный центр и плохое транспортное обеспечение городских окраин. Уже в начале 1960-х годов начались сбои в работе Кольцевой и Арбатско-Покровской линий.

Для решения проблемы инженеры предлагали разные проекты. Первым из них стало строительство второго кольца. Несмотря на то, что проекты сооружения полукольца на юге столицы существовали уже в 1947 году, на планах большая кольцевая линия появилась только в 1970-х. Она должна была пройти на расстоянии двух-трех станций от первого кольца.

Проекту была подарена долгая жизнь – в Советское время к его реализации так и не приступили, соорудив лишь несколько заделов и коротких тоннелей. Строительство продолжили только в 2009 году.

Теперь второе кольцо метро называют Третьим пересадочным контуром, его строительство планируют закончить к 2020 году.

Другой проект предполагал уход от наращивания колец и прокладки тоннелей в центре города. Взамен авторы предлагали построить хордовые линии. Они должны были иметь пересадки вне кольца и уходить в отдаленные районы города.

Первой попыткой создания хорды стало разветвление Замоскворецкой линии на станции Каширская. Строители хотели сделать две новых ветки – Каховскую и Кантемировскую. Аналогичные задумки должны были реализовать на «Полежаевской» и «Кузьминках», однако проект забросили, а существующее ответвление зеленой линии соединили с серой.

В 1980-е годы появился новый проект хордового развития метрополитена. Он предполагал строительство четырех веток – Митинско-Бутовской, Химкинско-Люберецкой, Солнцевско-Мытищинской и Балашихинско-Бутовской. Все они соединяли разные части города, минуя центральные районы.

В 2010 году от первоначального проекта отказались. Однако самостоятельная хордовая линия все же появилась на юге столицы – это ветка легкого метро в Бутове. Еще одну хорду строители проложат на востоке столицы – от «Авиамоторной» до отдаленного района Некрасовка. На картах линия будет обозначена розовым цветом.

Московские власти планируют активно развивать метрополитен. В частности, при проходке тоннелей второго кольца оставлены заделы для постройки новых линий. В будущем от Третьего пересадочного контура в разные районы столицы могут построить еще шесть радиусов. В перспективе метро также появится в Троицке и Внуково.

Мини-метро

Интересный проект «маленького» метро архитекторы хотели реализовать в бизнес-квартале, где расположены небоскребы «Москва-сити». От станции «Киевская» Филевской линии предполагалось сделать ответвление, на котором должны были быть более короткие станции и менее крутые повороты тоннелей.

Но в 2005 году власти решили, что строить миниатюрное метро невыгодно. Станции удлинили, а само понятие «мини-метро» было устранено. Сегодня здесь расположены станции «Выставочная» и «Международная».