Как пересадить Москву на велосипеды

Сегодня велосипед и велодорожки наравне с парками и общественными пространствами — один из символов урбанизма эпохи Сергея Собянина. Насколько идеология, взятая на вооружение московским правительством, отвечает реальным потребностям москвичей? С какими трудностями связано развитие велоинфраструктуры и велокультуры в Москве? Какие задачи в этой сфере можно считать приоритетными? Открытие велосезона — хороший повод разобраться в том, что в московском велосипедизме уже хорошо, а что пошло как-то не так.

Ключевой пункт дискуссии о велосипедах — вопрос соотношения велокультуры и велоинфраструктуры. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин полагает, что главная проблема велодвижения в Москве — это не дефицит велодорожек, не климат и не особенности московской дорожной сети. Дело в психологии горожан, убежденных, что автомобиль — обязательный маркер социального статуса.

До тех пор пока в головах москвичей живет иррациональная вера в разрешимость проблемы пробок, все разговоры о милом и экологически безопасном транспорте воспринимаются как пустая болтовня.

«В коллективном бессознательном живет мысль о том, что если ты купишь автомобиль, город рано или поздно сделает так, чтобы ты не стоял в пробках. Но данное убеждение не имеет никакого отношения к московским планировочным реалиям», — констатирует эксперт-транспортник.

К слову, традиционные ламентации о пяти-восьми месяцах в году, когда пользоваться велосипедом невозможно, большинство экспертов также относит на счет стереотипов и зашоренности сознания. Достаточно сказать, что вторая после Амстердама велосипедная столица — это Копенгаген. В Финляндии смена времен года тоже давно не воспринимается как фатальный барьер для велотранспорта. Да и в Москве можно запросто купить на велосипед зимнюю резину. Выходит, для того чтобы пересесть с автомобиля на велосипед, горожанам необходима своего рода красная таблетка, рассеивающая иллюзии и возвращающая к реальности.

Отчасти функцию такой таблетки выполняет перманентный рост расходов на автомобиль в Москве. Впрочем, и наличие инфраструктурных решений может способствовать изменению привычек и образа жизни горожан. Директор ЦНИИ проектирования велотранспорта Игорь Маркин отмечает, что мышление и поведение людей во многом формируются внешней средой.

«Представьте, что вам предложат по безопасной велодорожке за 12 минут добраться на работу. Или, как вариант, дойти пешком до метро, проехать пять-шесть станций, а потом снова идти пешком. Разумеется, вы будете считать, во-первых, деньги, а во-вторых, время. Если есть удобные условия, то сразу возникает и потребность», — уверен эксперт.

Велотранспортный союз, по словам Маркина, провел следующий эксперимент: три человека передвигались из точки А в точку Б — один на автомобиле, другой на метро, третий на велосипеде. Если верить эксперту, первым финишировал именно велосипедист.

Глава Велотранспортного союза Игорь Налимов отмечает, что даже не вполне удачные эксперименты по внедрению инфраструктурых решений могут играть роль положительного стимула: «Есть велоинфраструктура, которой пока никто не пользуется, — те же самые велопарковки возле метро или возможность провоза велосипедов в автобусе. Вся эта инфраструктура как бы говорит нам: давайте, ребята, используйте велосипеды!

Однако факт остается фактом: велодорожки сплошь и рядом ведут из ниоткуда в никуда, велопарковки строятся там, где вряд ли кому-то пригодятся, а услуги велопроката — настоящий квест, зачастую непосильный ни для москвичей ни тем более для туристов из Европы.

Здесь возникает вторая развилка, на которую стоит обратить внимание. Зачем люди вообще ездят на велосипедах? Еще пять лет назад единственной целью, за исключением разве что спортивных тренировок, было развлечение. По существу, ситуация не изменилась и сегодня. На велосипедах в основном не ездят, а катаются. Именно поэтому с велодвижением ассоциируются большей частью парки, набережные и бульвары.

Однако та идеология велодвижения, которую пытаются продвигать активисты, эксперты и отчасти чиновники московского правительства, состоит как раз в пересмотре сугубо рекреационной роли велосипеда. Из средства развлечения он должен превратиться в транспортное средство.

Все расчеты указывают на то, что это возможно: огромную долю автомобильных поездок по городу составляют короткие маршруты длиной до 10 километров, которые запросто можно преодолеть на велосипеде. Излишне говорить о том, насколько серьезные экономические дивиденды дало бы изменение психологии транспортного поведения хотя бы части горожан.

По оценкам Игоря Маркина, для города велосипед лишь в финансовом отношении примерно в 10 тысяч раз выгоднее автомобиля. Речь идет не только о разгрузке трафика, но и об экологии, о повышении транспортной доступности различных сервисов, торговых точек, — то есть в конечном счете о развитии малого бизнеса. Стоит отметить, что исследования, проведенные во многих городах мира, подтверждают: замена части парковочного пространства выделенными велополосами не снижает, а наоборот — повышает доходность бизнесов, расположенных на этой территории.

«Велосипед был изобретен в первую очередь как транспортное средство, а не как средство развлечения, и потому он может и должен играть существенную роль в транспортной системе города», — подчеркивает Маркин.

Задача развития велосипедной инфраструктуры именно в качестве транспортной системы, а не только набора рекреационных зон оказывается совсем не тривиальной. Автомобилисты часто не готовы воспринимать велосипедистов как равноправных участников движения.

«Появятся велодорожки, и что? Автомобилисты будут по ним ездить», — уверена продюсер фестиваля ВЕЛОКИНО Мария Хромцова. По ее словам, ситуацию отчасти могут исправить дополнительные нормы и регламенты в правилах дорожного движения, введение штрафных санкций.

Однако главным инструментом, по мнению велоактивистки, должна оставаться пропаганда велокультуры: «Нужно запускать городскую социальную рекламу на билбордах, в сити-форматах, в метро и внедрять людям в сознание: есть автомобиль, а есть велосипед, и на дороге у них равные права».

Хромцова подчеркивает, что для активистов, пользующихся велосипедами каждый день, в современной Москве подобный образ жизни оказывается сопряжен чуть ли не с героизмом. А начинающим зачастую попросту страшно садиться на велосипед.

Повышению значимости велосипеда в качестве транспортного средства призван служить один из самых масштабных проектов развития велотранспортной сети Москвы — концепция Зеленого кольца. Мастер-план этого проекта, разработанный при участии австрийца Майкла Зайлера, еще зимой обсуждался в департаменте транспорта. Скорее всего, проект в течение нескольких лет будет реализован.

Речь идет о замкнутой сети велосипедных маршрутов через московские парки и лесопарки между Третьим транспортным кольцом и МКАД. 75 километров велодорожек должны объединить 15 московских парков, 18 станций метро, две станции легкого метро и шесть железнодорожных платформ. Если учесть, что хордовые маршруты вообще считаются весьма эффективным средством разгрузки трафика и повышения транспортной связности, то идея развития велосипедного движения по данной схеме выглядит очень привлекательной. Очевидно, что помимо своей роли в транспортной сети такое решение могло бы способствовать децентрализации рекреационных зон и как-то изменить существующую ситуацию, в которой многие москвичи ради велопрогулки вынуждены специально ехать в парк Горького.

Впрочем, уже сегодня многие эксперты подвергают проект Зеленого кольца жесткой критике. «Эту связку как будто нарисовали вслепую карандашом. Концепция по сути не решает главной задачи — связи между парками», — утверждает глава Велосоюза Игорь Налимов.

По словам эксперта, кольцо постоянно разрывается: у метро «Царицыно», потом на «Братиславской», далее в районе станций метро «Марьино», «Новогиреево». Налимов обращает внимание на то, что возле «Братиславской» и «Царицыно» плотность автомобильного и пешеходного трафика в принципе исключает проезд на велосипеде.

«Нужен свободный проезд, а сейчас речь идет о каких-то обрывочных кусках. Нарисовали — о, вроде красиво получается, давайте делать! На практике подобный подход перекрывает перспективу дальнейшего развития», — констатирует эксперт. Впрочем, Налимов отмечает, что в ближайшее время департамент транспорта планирует обсудить проект с экспертами Велотранспортного союза, и рассчитывает на то, что предложения велосипедистов учтут в итоговом варианте документа.

О необходимости предпроектных исследований, изучения мнений горожан и налаживания системы обратной связи говорят практически все, кто занят развитием велотранспорта в Москве. Собственно, нынешний успех велосипедного движения во многом представляет собой модель относительно продуктивного взаимодействия власти и общества в решении насущных вопросов, пусть и относимых критиками по ведомству «малых дел».

Более-менее налаженный диалог между гражданами и чиновниками можно считать ключевым достижением активистов московского велосипедного движения. «Важнее всего, что создан прецедент: сообщество смогло добиться определенных результатов, постепенно донося до городской администрации существующую потребность в перемещении на велосипедах, в велодорожках, в инфраструктуре для хранения велосипедов во дворе», — резюмирует управляющий партнер ООО «Новая земля», руководитель проектов Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Глеб Витков.

Антон Котенев