«Нечто среднее между сараем и избой»

Железнодорожная предыстория

Еще 100-80 лет назад железная дорога была более обитаемой: многое из того, что в наши дни делается автоматикой, выполняли люди, те же путевые обходчики. Станции были окружены поселками, в которых жили железнодорожники. Так что многие московские районы имеют железнодорожную предысторию, которая сегодня уже практически забыта, потому что сегодня эти пристанционные здания поглощены городом, - в какой-то момент их просто перевели с баланса железной дороги на баланс города.

Хороший пример - станция «Лихоборы». Там есть пристанционные «пряничные домики» начала века, которые стоят на охране и все мы их знаем, видим из окна, проезжая по МЦК. Но железнодорожный поселок при станции был гораздо больше, и включал в себя трех- и четырехэтажные кооперативные дома по проезду Черепановых, которые строились железнодорожниками, а сейчас попали под программу реновации. Вместо несущих балок перекрытий там лежат рельсы, на которых даже можно найти и прочитать клейма. То же самое есть и в «Люблино», - эта станция тоже была в свое время крупным узлом.

Есть станции, которые, казалось бы, должны были развиться подобным образом, но почему-то остановились в своем росте. Например «Угрешская» окружной дороги, на которую выходили подъездные пути многих заводов, в том числе «Москвича», и 1-го шарико-подшипникового, который на метро «Дубровка». Вроде бы колоссальная нагрузка, станция обросла промзонами, но в сторону города так и не шагнула, не разрослась. Пристанционный поселок – 2-3 домика.

Исчезнувшие станции и ветки

В Москве есть места, где железная дорога когда-то была, и теперь, оказавшись на этом месте, ее очень сложно, но можно «прочесть». Если обратиться к старым картам и архивным фотографиям, все мгновенно находится, просто надо задать себе вопрос: а почему тут все так странно выглядит? Что тут было раньше?

Например, давно уже нет станции «Лизино», названной так в честь соседнего пруда, в котором Карамзин утопил свою «Бедную Лизу». Рельсов там тоже больше нет, сохранились только несколько домиков, которые раньше были пристанционными. Но в том, как стоят здания, видна конфигурация проходившей здесь железнодорожной ветки. Как оказалось, это не единственный такой случай в Москве. Например, улица Ефремова в районе метро «Спортивная» тоже идет по бывшей железнодорожной ветке. От Станции «Воробьевы горы» ответвлялась линия на завод «Каучук» и местный хлебозавод. Если смотреть на улицу сегодня – кажется странным то, что она так криво идет. Но топография ветки выглядит логично, и на старых картах она есть. Еще один подобный пример – сильно разрекламированный в последние годы исторический маршрут Савеловского направления, по которому сегодня активно водят экскурсии.

Десятый вокзал

Пожалуй, самая интересная и запутанная из таких историй связана с исчезнувшим Нижегородским вокзалом. Ведь в Москве на виду девять вокзалов, а железнодорожных направлений десять. Горьковского или Нижегородского вокзала в городе нет: в Нижний мы ездим с Курского. А он был, и я вот уже несколько лет ломаю голову, как сделать туда хоть какую-то экскурсию: пристанционных зданий осталось очень мало, но места действительно фантастические.

Располагался он в том же квартале, где и музей «Московский транспорт» на Рогожском валу. Только ниже от него в сторону Нижегородской улицы, которая была так названа именно по станции. Кроме нескольких домиков, которые явно старше, чем остальная застройка, ничего, напоминающего о железной дороге, там не осталось, я специально летом все прошерстил. А когда-то там стоял десятый московский вокзал.

Если прийти на это место, то загадки начинаются, когда идешь вдоль фронта застройки конца 1950-х. Это уже не сталинская архитектура, видна «борьба с излишествами». И вдруг – конструктивистский дом, хотя понятно, что место застраивалось одномоментно и по архитектуре должно быть достаточно однообразно. А тут такой «флажок», явно часть какого-то не сохранившегося комплекса зданий. Стоит он на углу с Рогожским валом, по адресу Нижегородская улица, дом 1. Раз сохранился дом более ранней постройки, значит, здесь жило много людей, которые работали поблизости?

Второй вопрос возникает, когда стоишь на Новорогожской улице, перед домом номер 16. Там по периметру стоят хорошие дома, построенные в 1950-х, девять-десять этажей, Ленинский проспект похожими застроен. А внутри квартала все было в хрущевках, которые при Лужкове посносили, и поставили обычные 17-этажки П-44. Среди всего этого идешь, и вдруг – бабах, какой-то домик необычный, явно дореволюционный. И ты вообще перестаешь что-либо понимать, потому что задним фасадом он повернут к улице, а лицевым – во двор. Зачем? Но достаточно раскрыть старую карту города, и становится ясно, что смотрел он ровно на здание вокзала. Всего там таких домика три-четыре, но они выстраивают картинку: если обойти квартал, то можно выстроить прежнюю жизнь квартала по частям.

Начинаешь раскручивать: ага, в конструктивистском здании жили сотрудники станции. Для этого и дом на углу, чтобы никому не мешать, - по сути он отделял город от вокзала.

«Ожиданий не оправдал»

Если углубляться в историю исчезнувшего здания вокзала, то в ней обнаруживается много поворотов и белых пятен. Известно, что Нижегородская дорога стала второй в Москве после Николаевской, Санкт-Петербург-Москва. Соответственно, и Нижегородский вокзал стал вторым в городе, хотя по мнению некоторых исследователей именно он должен был появиться первым. Есть такой любопытный исторический факт: когда в первой половине XIX века обсуждался вопрос, где и как строить железные дороги в России, то ни много ни мало, «наше все», - Александр Сергеевич Пушкин, говорил, что первое и главное направление, которое надо строить – это от Москвы до Нижнего Новгорода. И пояснял, что до Санкт-Петербурга уже есть прекрасное шоссе, - и действительно, хорошая дорога уже была построена к тому времени. А с Нижним все было гораздо сложнее. При том, что именно там происходила очень оживленная торговля, но как попадать туда, кроме как по воде, было совершенно непонятно. Однако, Пушкина тогда никто не послушал. Кстати, российских железных дорог он так и не увидел: даже Царскосельская, по маршруту «Санкт-Петербург — Царское село», открылась уже после его смерти.

В итоге Нижегородский вокзал, открытый в Москве в 1861 году, возложенных на него ожиданий не оправдал. Все мы знаем здание Ленинградского вокзала, который до этого назывался вокзалом Петербургско-Московской железной дороги, а потом стал Николаевским. Разумеется, оно до нас дошло не в первозданном виде, но, по крайней мере, с площади выглядит вполне прилично, и в XIX веке смотрелось так же.

Собственно, от Нижегородского вокзала ждали того же: что это будет некое грандиозное здание, сделанное по проекту одного из известных архитекторов своего времени. А получили нечто среднее между сараем и избой: одноэтажную деревянную станцию, у которой даже часовой башни не было. В середине здания крыша была приподнята, и часы поставили там, - все-таки это неотъемлемая деталь вокзала.

Площадь четырех вокзалов

Почему все так сделали? Дело в том, что очень долгое время этот вокзал позиционировался, как временный. Расположили его за камер-коллежским валом, если приводить аналогии из нашего времени – где-то за МКАД-ом. Место крайне неудобное, но даже его выбрали с трудом. Это, кстати, тоже очень интересный момент: сама дорога была практически достроена от станции Кусково и дальше – на Владимир, в сторону Нижнего, а место для вокзала еще не было выбрано. В итоге пришлось класть некий временный путь, просто, чтобы не высаживать пассажиров в чистом поле, и строить вокзал там, где в последний момент для него смогли найти место, - на Рогожской заставе. По меркам XIX века он был совсем далеко от города, его очень долго считали временным.

Все вокзалы, которые появились потом, были более выгодно расположены. Кстати, есть аналогия с Курским вокзалом: он ведь тоже был деревянным и временным. Отчего его часто путают с Нижегородским и в интернете, и в книгах.

Общество Нижегородской дороги периодически пыталось переместить этот вокзал в место более удобное и доступное для горожан. Но сделать это раз за разом не удавалось. Было признано, что для грузовой станции, для чисто технологической инфраструктуры все устроено нормально: локомотивное депо, водонапорная башня, терминалы. То есть, товарная станция должна была остаться на том же месте, с этим прицелом там все и застраивалось, и именно здания этой инфраструктуры сохранились до наших дней.

Если посмотреть чертежи, то видно, что здание депо – капитальное, чего не скажешь о вокзале, который довольно долго, скажем так, «ездил» по карте Москвы. Обсуждались варианты перекинуть его к трем вокзалам, на Каланчевку, и тогда у нас была бы площадь четырех вокзалов. Туда же в свое время хотели отправить и Курский.

Не состоялось это все по технической причине: соединительная ветвь, которая идет, когда мы едем с платформы Каланчевская в сторону Курского вокзала, появилась уже в XX веке. До этого она существовала, но не на насыпи, как сейчас, а на уровне земли. Когда посчитали, то оказалось, что вся линия была бы забита поездами то одной линии, то другой, и пересечь ее городскому транспорту и пешеходам было бы достаточно сложно. Место грозило стать непроходимым. А там и Сокольники, и Черкизово, и множество других оживленных мест. Так что постепенно эта идея отошла на второй план и забылась, а вокзал продолжал помещаться во временном здании. Он несколько раз достраивался, в результате получилось довольно протяженное здание, так и оставшееся одноэтажным.

Анна Каренина

Что интересно: временный Нижегородский вокзал – это литературная точка. Именно по Горьковскому направлению мы едем в город Железнодорожный, - раньше это была станция Обираловка, переименовали уже в XX веке, видимо, для благозвучия. Она упоминается у Толстого в «Анне Карениной», - именно на ней героиня покончила с собой. Когда описывается, как она садится в поезд, речь идет о Нижегородском вокзале. Роман вышел в начале 1870-х, а Нижегородский вокзал закрылся для пассажиров через четверть века, в 1896 году, - тогда он переехал к нынешнему Курскому.

Потом общества Московско-Курской и Московско-Нижегородской железных дорог перешли в государственную собственность, объединились, и образовалась «Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога». Аббревиатура МКНиМ во многих фильмах мелькает на паровозах, на вагонах, - видимо оттого, что выглядит и звучит красиво. Вопрос нового вокзала решился только к моменту объединения дорог.

По проекту архитектора Николая Орлова был выстроен тот прекрасный Курский вокзал, который мы видим на старых фотографиях: просторное, удобное белое здание с колоннами. Правая его часть была отдана под поезда Нижегородского направления. В день открытия, 14 июля 1896 года по старому стилю, газеты сообщали: закрывается Нижегородский вокзал, и все поезда того направления теперь будут отправляться с нового Курского вокзала. Отзывы в СМИ о нем были самые положительные.

Но на этом история не заканчивается, потому что товарная станция и вся технология остались на старом месте – на Рогожской заставе, просто оттуда ушли пассажиры. Чтобы совсем не отрывать от конечной точки тех, для кого старый маршрут все-таки был удобен, построили дорогу в районе современной «Москвы товарной – Курской». Если вы там бывали, то шли с улицы Международной на платформу по пешеходному мостику через пути. На старых картах на этом месте отмечена пассажирская платформа и небольшое вокзальное здание. До наших дней ничего этого не сохранилось, там сейчас стоят какие-то мастерские. Платформа находилась напротив двухэтажного современного здания «Москвы-Товарной-Курской», которое с прошлого года официально получило статус памятника архитектуры, что очень хорошо.

Курский вокзал архитектора Орлова, куда направили основной поток пассажиров, как ни странно, сохранился. Просто он закрыт тем стеклянным фасадом, который мы все и привыкли считать «визиткой» Курского. А внутри там все прекрасно: все планировки и интерьеры на месте. Будете рядом, зайдите, есть смысл, потому что впечатление очень неожиданное.

Эвакуация Сталина

Есть в истории десятого московского вокзала еще один любопытный момент. Существует жуткая путаница в архивных источниках и воспоминаниях очевидцев на этот счет, а сохранилось их достаточно много. Эта «Нижегородская» станция сыграла свою роль в Великую Отечественную войну. В октябре 1941 года, когда немцы максимально близко подошли к Москве, готовилась эвакуация всего города: и крупных предприятий, и промышленных учреждений, и правительства.

И «Нижегородская» станция называется, как один из возможных пунктов, где стояли поезда особого назначения, на которых должно было выезжать правительство, в том числе Сталин.
Насчет того, с какой именно станции планировали эвакуировать правительство, существует множество версий. Самая невероятная – платформа «Рабочий поселок» Белорусского направления, где поезда держать вообще-то негде, это просто «перегон», как говорят в народе. К тому же это западная часть города, куда немцы могли прорваться в первую очередь. Существует мнение, что правительство должны были эвакуировать с центрального аэродрома имени Фрунзе, во что тоже не верится. Потому что в начале войны у немцев было значительное преимущество в воздухе, и сбить самолет для них особой проблемы не составляло.

Существуют воспоминания одного из сотрудников кремлевской охраны, в которых есть двойственность в описании: говорится, что эвакуация планировалась со станции, находившейся недалеко от шоссе Энтузиастов. И именно там стояли эти «секретные» поезда, территория станции была оцеплена стрелками, близко никого не пропускали. Это могла быть либо «Москва- Товарная-Курская», либо «Нижегородская». Они находятся недалеко друг от друга, обе станции тогда были огорожены заборами. Обе версии весьма правдоподобны: известно, что дорога на Нижний все-таки была еще свободна.

Улица Конторская

Вокруг станции существовал свой мир – все сотрудники жили там же, недалеко от места работы, в железнодорожном поселке. В нем была улица с забавным названием Конторская, и вполне вероятно, что своим названием она обязана зданию вокзала, рядом с которым проходила. Существуют воспоминания, в соответствии с которыми после переезда вокзала на Курскую, в его старое здание заселили товарную контору. Там оформляли грузы, которые принимались для перевозки по железной дороге, либо передавались конечным получателям. Сейчас этой улицы нет, но на старых картах она просматривается.

И после войны станция и железнодорожный поселок какое-то время занимали весь треугольник между Новорогожской, Нижегородской и Рогожским валом. Сохранилась кинохроника, на кадрах которой видно, что уже строятся первые поздне-сталинские дома по Нижегородской улице, а во дворах лежат пути, стоят вагоны, - явно станция.

В конце 1950-х все это было полностью закрыто, станцию ликвидировали и место застроили самыми обыкновенными пятиэтажками, теми самыми хрущевками. Потом в 2000-х прошла волна их сноса, и сейчас там – обычные 17-этажные дома, между которыми «осколками» проскакивают следы той старой станции.

Сохранился чертеж фасада Нижегородского вокзала, по которому мы можем себе представить, как выглядело здание. Увидеть его можно в альбоме чертежей российских железных дорог, в котором издатель Волгунов собрал все самое, на его взгляд, интересное по теме. И еще есть буквально три фотографии уже послевоенного времени, - те самые, с девочкой, сделанные, когда бывший вокзал по-прежнему стоял среди окружавших его зданий поселка.