«Вырезанное время»

В Москве, как и в других городах России, скоростной общественный транспорт приходит в районы новостроек годы спустя после их заселения. МОСЛЕНТА выяснила у городского планировщика и управляющего партнера проектно-консалтинговой компании «Новая земля» Ивана Курячего, как изменить эту практику, сложившуюся еще в советские годы, и что нужно сделать, чтобы столица перешла на принятую в Европе модель развития, ориентированную на общественный транспорт.

Перевернутое планирование

В Москве и других российских городах в советские годы сложилась порочная практика, при которой стройкомплекс идет впереди транспортного комплекса. Те же Солнцево и Новопеределкино, которые создавались в 1960-1980-х годах, по численности населения могут сравниться с городами — в каждом из них проживает сегодня более 100 тысяч человек. Обеспечение этих районов скоростным общественным транспортом было заложено еще в генеральном плане развития Москвы от 1971 года, однако фактически экспресс-электрички в Солнцево появились только в 2013 году.

Конечно, это снижает качество жизни: и сегодня жители новых районов пускай не десятки лет, как раньше, но все равно, годами живут без качественного доступа к определенным услугам и рабочим местам, которые есть только в центре и других районах Москвы. Когда любая поездка «в город», любой визит к друзьям и родственникам связан с необходимостью потратить три часа на дорогу туда-обратно, люди часто вынуждены от них отказываться, а значит, лишают себя общения, качественного досуга.

Планирование перевернуто у нас с ног на голову — в развитых странах принята противоположная по смыслу модель транзитно-ориентированного развития (Transit oriented development). При ней обеспеченность общественным транспортом напрямую определяет объем застройки, который может быть реализован на данной территории, количество квадратных метров зданий высчитывается по определенным формулам.

Сейчас, конечно, ситуация улучшается, скорость строительства метрополитена и ввода скоростных экспресс-электричек в столице увеличивается. Но если смотреть на Новую Москву, то Коммунарка, в которой создано несколько миллионов квадратных метров недвижимости, обеспечивается скоростным общественным транспортом с запозданием около 5 лет — ввод станции метро на прилегающей территории запланирован на 2018 год.

Мировые примеры

Подход транспортно-ориентированного развития реализуется как базовый принцип во многих городах мира. Выражается он в том, что новые проекты развития территории формируются на участках, уже обеспеченных транспортом. Такой подход может реализовываться в проектном режиме, хороший пример – проект Орестад (Ørestad) в Копенгагене. Там на периферии города в рамках долгосрочной стратегии развития города был создан новый жилой район. Работы по его созданию начали с того, что построили наземную ветку метро. Синхронно с открытием его станций начался ввод в эксплуатацию построенной вокруг жилой и коммерческой недвижимости. Так же обстоят дела и в Амстердаме: прежде чем построить новый район Айбург (Ijburg) на востоке города, была протянута ветка скоростного городского трамвая. От этого в выигрыше и жильцы новых кварталов, и девелоперы, потому что продавать квартиры в построенных домах гораздо проще, чем в ситуации, когда они стоят в чистом поле.

Этот принцип действует и в Сингапуре: там действует планировочное правило, в соответствии с которым новые объекты строительства должны реализовываться в зоне десятиминутной пешеходной доступности от станций скоростного общественного транспорта. По данным на 2014 год, около 60 процентов жилья соответствуют этому стандарту, а к 2030 году запланировано увеличить этот показатель до 80 процентов. Подобным образом и в другой бывшей английской колонии — в Гонконге, планирование размещения нового жилья и коммерческих площадей более 40 лет ведется с ориентацией на обеспеченность района общественным транспортом.

Показатели транспортной обеспеченности

Как можно измерить обеспеченность общественным транспортом и какой инструмент помогает при городском планировании? В ряде стран оно базируется на определенных показателях транспортной обеспеченности, которые рассчитываются для каждого участка города, и актуальный на данный момент показатель обуславливает, сколько и где можно вводить новых площадей. Там, где этот показатель улучшается, появляется возможность строительства, а там, где он максимально высок, есть возможность уплотнения существующей застройки.

Так, в Лондоне с 2004 года действует индекс доступности территории с точки зрения ее обеспеченности общественным транспортом – Public Transport Accessibility Level (PTAL). Вначале он распространялся только на столицу, а потом, когда такая практика была признана успешной и он начал применяться в других городах Великобритании — например, в Манчестере.

На сайте Transport for London представлена публичная схема транспортной обеспеченности всех территорий города — как текущая ситуация, так и прогноз, составленный на 2021 и 2031 годы с учетом ввода всех транспортных объектов. На основе этих данных ведется городское планирование и в каждом конкретном случае выдается или не выдается разрешение на строительство, определяется объем застройки и максимальное количество парковочных мест.

Например, четвертый по высоте небоскреб в Европе, лондонскую высотку – The Shard построили в центре города прямо на транспортно-пересадочном узле. Логичная история: взяли точку максимальной транспортной обеспеченности и прямо на ней разместили проект с высокой плотностью застройки.

В результате в городе формируются сбалансированно развитые территории и не возникает проблем с новыми гетто, которые отрезаны от транспорта и существуют без необходимых связей с другими частями города. Если город эффективно планируется и сбалансировано развивается, минимизируется время, которое жители тратят на то, чтобы добраться до мест работы или учебы. Это важный момент, потому что, когда такой показатель уменьшается, больше времени остается на семью, досуг, саморазвитие. Там, где этот показатель имеет высокие значения — в Сеульской, Пекинской и Московской агломерациях — качество жизни снижается. И это вырезанное из жизни время является не жертвой, принесенной по необходимости, а результатом того, что развитие города было плохо спланировано.

Аргументы тех, кто говорит, что в мегаполисах не может быть таких уровня и качества жизни, как в маленьких городах, рассыпаются при столкновении с примером Лондона, в котором около 25 процентов населения ходят на работу пешком или ездят на велосипеде. Это гигантская агломерация с населением более 10 миллионов человек и ведущий финансовый центр, но в то же время среднее время в пути там достаточно низкое по сравнению с другими мировыми мегаполисами. Кроме того, большое количество людей эффективно перемещается по городу, не пользуясь личным автотранспортом.

МЦК и ЗИЛ

У нас подобная схема не реализована на уровне системного подхода — нет инструментов, которые помогли бы такую работу систематизировать, но в ручном режиме такие проекты уже делаются. Весь срединный пояс Москвы, о необходимости развития которого все долго говорили, оживает сейчас благодаря запуску Московского центрального кольца. Это очень серьезный проект по развитию «серых», неэффективных промышленных зон. В ряде случаев уже анонсированы планы развития площадок вокруг его транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), и эти проекты как раз находятся в русле стратегии развития, ориентированного на обеспеченность общественным транспортом.

Развитие территории ЗИЛ — яркий пример того, как крупный девелоперский проект реализуется с синхронизацией транспорта и застройки: параллельно с вводом жилой недвижимости там открываются станции метро и МЦК.

Синхронизация транспортников и строителей

В последние годы ряд транспортных проектов в Москве реализуется достаточно эффективно: ввод МЦК и нескольких десятков новых станций метро, оптимизация системы наземного общественного транспорта и развитие велоинфраструктуры впечатляют. Но для переориентации целевых показателей от количества вводимых объектов транспортной инфраструктуры к минимизации затрат горожан на ежедневное время в пути нужно обеспечить комплексный подход к планированию развития города, включая синхронизацию развития транспортной системы и строительства жилой и коммерческой недвижимости.

У девелопера никогда не склеится финансовая модель, если он будет делать магистральный транспорт, это сфера ответственности города, который реализует транспорт и «магистральную инженерку». Во всем мире крупные проекты создания новых районов реализуются в основном как государственно-частное партнерство: формируется корпорация развития, в которую входят с одной стороны девелоперский бизнес, который строит жилье и коммерческие площади, а с другой — город со своей землей и деньгами на транспорт, который реализует инженерные и магистральные решения.

У Москвы есть ресурсы, вопрос в том, как она ими распоряжается, куда направляет. Сейчас в развитии транспортной сети она пока обеспечивает транспортом то, что уже было построено. И важно в какой-то момент перевернуть этот подход.