«Трафик расступится, как море перед Моисеем»

В ходе открытого интервью, проведенного институтом «Стрелка», Эдуард Хайман и Сергей Вакуленко обсудили, как изменятся города через 5, 10 и 15 лет, если роботизация автомобилей приведет к тому, что за рулем можно будет читать, смотреть кино и спать. Чем хороша и чем чревата полная автоматизация уличного движения? Какой это потребует инфраструктуры и где робомобили применяются уже сегодня?

Транспорт определяет развитие городов

С. В.: Подозреваю, что у многих людей, которые здесь сидят и видели на этой сцене урбанистов, есть вопрос: что этот человек, нефтяник, делает здесь, и что он собирается нам рассказывать о городе? То есть, говоря словами Паниковского: «Ты кто такой»?

Компания, в которой я работаю, добывает нефть и перерабатывает ее. Срок окупаемости у наших проектов может быть и десять лет, и двадцать. Соответственно, мы вынуждены думать вдолгую, заранее просчитывать, кому и зачем нужны будут продукты, которые мы продаем. Главным образом это топливо для разных видов транспорта — то, что makes this world go round (заставляет этот мир вращаться, - англ.). Поэтому мы уже сейчас начинаем задумываться о будущем транспорта и городов, которые в наши дни в очень большой мере построены именно вокруг транспортных систем.

Если задуматься, характерный размер и конфигурацию городов древнего мира и средневековья по большому счету определяла крепостная стена, с помощью которой они оборонялись от грабителей. Когда возникли национальные государства и мощная артиллерия, крепостная стена стала более неактуальна, размер городов и их конфигурация стали определяться транспортом.

Теперь размер города в очень большой мере определяет то, какое расстояние человек может преодолеть. Исследования показывают, что в среднем нам комфортно перемещаться примерно час в одном направлении. При этом все сильно зависит, делается ли это пешком или верхом на лошади, под дождем, снегом и градом, или в каком-то более комфортном варианте: в кабине кареты, в поезде и так далее. Когда появились железнодорожные линии, первые паровозы, которые ездили со скоростью 20-30 километров в час, вокруг средневековых городов стали появляться классические буржуазные пригороды вроде того, в котором жило семейство Мэри Поппинс. Потом появились автомобильные дороги, и появился классический американский suburb, пригород. Таким образом, каждый раз конфигурация города определялась транспортом и транспортными решениями. Кстати, советские города не исключение. Классический советский город, который состоит из больших и плотных спальных микрорайонов, рассчитан на метрополитен. (…)

Кажется, наше введение затягивается. Давайте все-таки поговорим об автономном транспорте.

Все изменят беспилотники

Сейчас, когда речь заходит о транспортной революции, чаще говорят об электромобилях, о том, что именно они все изменят. Поразительно, но, если задуматься об этом, то для водителя электромобиль от бензинового автомобиля толком ничем не отличается: точно такое же кресло, педали, руль. Для городов, для экологии, для нефтяных компаний электромобили — очень значимая вещь, это революция, но для горожан электромобиль сам по себе примерно та же самая штука. А вот беспилотник — это совсем другое дело, причем в определенной степени какие-то элементы беспилотности в автомобилях есть уже сейчас.

Некоторые автомобили умеют сами запарковаться, поддерживать среднюю заданную скорость. Сейчас появляется адаптивный круиз-контроль, который следит за дистанцией, может держать автомобиль в полосе. Святой Грааль всей этой истории состоит в том, чтобы автомобиль умел ездить полностью сам, а человек мог пить кофе, отвлечься, вздремнуть, посмотреть кино. Есть, кстати, еще один очень важный водораздел во всей этой истории. Относительно просто сделать автомобиль-беспилотник, который 95 процентов времени ездит сам, но при этом знает, что в случае чего человек в салоне все-таки сидит. Это как современные самолеты, которые, вообще говоря, могут взлететь, лететь и сесть без вмешательства пилота, который там всегда есть.

Полный водораздел — это ситуация, когда автомобиль может ехать сам, пустой, либо с людьми в кабине, которые при этом они никак с ним не взаимодействуют. В принципе такая транспортная система была описана известным технологическим провидцем Николаем Носовым в его книге «Незнайка в Солнечном городе». Ровно на такой штуке Незнайка и двое его друзей приехали в Солнечный город. Кстати, с точки зрения того, как города могут работать, очень полезная книжка.

Робомобилю все равно

Почему это изменит ситуацию? Представьте, если автомобиль может полностью работать без вас. Вы приехали на работу, и он не запарковался рядом с вашим офисом, а уехал куда-то далеко и встал там, а потом по кнопке на смартфоне сам приехал. Представьте ситуацию, когда вы можете сказать автомобилю: «Пока я тут работаю, съезди-ка, заправься».

И это очень интересная ситуация для нефтяных компаний. Мы же очень много внимания обращаем на то, чтобы заправки стояли в удобных местах, красиво выглядели и на них были качественное топливо и вкусный кофе, чтобы вам хотелось заправиться именно у нас. Но ведь автомобилю-роботу совершенно все равно, нужно ли стоять пять минут, чтобы повернуть налево и заехать на заправку. Хозяин на работе, у него есть восемь часов, какая разница? И ему все равно, насколько вкусный кофе и насколько красиво эта заправка выглядит.

Вдруг выясняется, что в новом мире с робомобилями нам придется подумать над тем, что заправки и город должны работать совсем по-другому. Ситуация будет чем-то похожа на XIX век, когда кучер привозил барина, барин шел в театр, ямщик куда-то ехал, а потом его забирал. Вместо больших парковок рядом с театром, наверное, будет парковка где-нибудь относительно далеко, а рядом — только место, где множество людей сможет сесть в свои автономные автомобили и быстро разъехаться. Но все это еще, наверное, не совсем меняет город. Его изменит то, что человек начнет совсем по-другому относиться ко времени, которое проводит в своем автомобиле.

Выясняется, что если перемещение на длительное расстояние перестает быть напрягающим действием, если можно в это время спокойно спать, есть, смотреть кино и вообще делать что угодно, то к расстоянию люди начинают относиться совсем по-другому. И нет ничего страшного в поездке из дома на работу, которая занимает два-три часа, если все это время можно сидеть в интернете. Если такие технологии получат широкое распространение, современный город может принять совсем другую конфигурацию.

Известно, что в Америке стоимость жилья в очень большой мере определяет школа, которая расположена недалеко от города. Если вы можете на робомобиле отправить ребенка в школу одного, не завися ни от школьного автобуса, ни от расстояния, и он потом так же вернется, это сильно изменяет паттерны поведения.

Технологически, как ни странно, это решение относительно недалеко, до него, может быть, 10-15 лет. А до первой фазы автопилотности, когда машина ездит полностью сама, но человек все-таки сидит внутри — до нее, может быть, 5 лет.

Взбесившиеся беспилотники

Но есть соображения безопасности, этики и законов, которые могут эту историю довольно сильно отодвинуть. В последнее время было довольно много терактов, связанных с грузовиками. Теперь представьте, что хакеры добрались до этих роботизированных автомобилей, и вдруг не один грузовик, в котором сидит смертник, а сотни взбесившихся автомобилей, захваченных хакерами, начали ездить по тротуарам. Это полный кошмар, ужас для кого угодно — для политиков, специалистов по безопасности, для общественного мнения и для тех людей, которым почему-то не нравится идея роботомобилей. (…)

Или еще одна история. Вы едете на автомобиле, перед вами выскакивает на дорогу мячик, а за мячиком — пятилетний ребенок. По правилам дорожного движения вы практически можете этого ребенка давить. Вы, конечно, должны сделать какие-то разумные усилия, чтобы этого не произошло, но в целом можете так поступить. Будучи человеком, вы почти наверняка этого делать не станете, если речь идет о том, что вы поцарапаете или помнете бампер. Если речь идет о том, что, спасая этого ребенка, вы пожертвуете собственной грудной клеткой и сломаете ребра — вы подумаете, но, наверное, все-таки спасете ребенка. Если рядом будет сидеть ваш ребенок, и будет выбор: нанести травму, переломы собственному ребенку или задавить чужого, многие задавят чужого.

Но как сделать этот выбор? Представьте, вы садитесь в робомобиль, и перед тем, как завестись, он вам показывает такой ползунок: слева — Мать Тереза, справа — последний негодяй, Чикатило. Выбирайте, где по шкале этики мы находимся, то есть, начиная с какого момента, с какого материального ущерба, мы давим пятилетних мальчиков с мячиками? Пока эта проблема не будет решена, роботранспорт не возникнет.

И есть еще одна забавная вещь: роботранспорт может дать огромное количество достоинств и принести много пользы городам. Но чтобы эта новая инфраструктура возникла, города должны начать готовиться к этому уже сегодня, еще до того, как роботранспорт начал внедряться. (…)

Что хорошего в автоматизированном транспорте

Чем хорошо внедрение инфраструктуры робомобилей? В чем заключается ее польза для людей, более-менее понятно: лишние два часа сна перед службой – это всегда полезно. А чем это хорошо для городов?

Пункт первый: если у нас все автомобили роботизированы, плотность трафика, то есть количество автомобилей, которые можно засунуть на улицу, резко возрастает. Потому что скорость, которая у нас тут есть, и все остальные параметры управления автопотоком по большому счету лимитированы тем, что человек – очень несовершенный водитель. Если это все управляется машинами, можно уменьшить дистанцию между автомобилями, можно совсем по-другому управлять светофорами и так далее. Ведь роботизированные автомобили всегда соблюдают правила, не выезжают на перекрестки.

Фактически города получают прирост дорожной сети на 20-30 процентов как бы бесплатно. При ближайшем рассмотрении выясняется, что не совсем: чтобы эта система работа, например, нужно сильно менять систему визуальной информации – дорожные знаки, разметку, предназначенную для людей, хорошо бы сделать электронной. Чтобы «умная» дорожная сеть через какие-то излучатели а-ля блютус сообщала автомобилям, сколько здесь рядов, какая загруженность, а участники движения сообщали другим «я сейчас торможу», «я поворачиваю налево, направо» и так далее, но не фонарями, как сейчас, а каким-то другим сигналом. (…)

Иначе будет решен вопрос парковки. Автомобили, которые умеют не маячить на улице три-четыре часа, пока хозяин сидит в ресторане, а могут уехать и вернуться, тоже дарят городу довольно большой кусок, наверное, самого дорогого, самого полезного — дорожного пространства, а именно: последние метры в самых дорогих, в самых интересных частях города. Но для того, чтобы это работало, строя улицы, нужно заранее, видимо, уже сегодня закладывать всю эту систему электронного контроля.

Если автомобиль роботизированный, город может стать диспетчером трафика, чтобы сократить общее количество пробок. Возможна следующая ситуация, человек говорит: «Я очень тороплюсь. Я ужасно тороплюсь. Пусти меня, пожалуйста, побыстрее». И общая система управления трафиком города за определенную плату действительно проводит эту машину каким-то более быстрым путем, отправляя всех остальных медленнее. Система взимания платы за транспорт в real time позволяет, во-первых, гораздо лучше оптимизировать трафик, а во-вторых, это уже аспект экономический — максимизировать благосостояние, выясняя, что человек действительно готов доплатить, возможно, всем остальным членам дорожного движения, потому что он опаздывает в аэропорт.

В целом, у автоматизированной системы робомобилей уйма таких достоинств, но вдруг выясняется, что чем город старше, чем насыщеннее, тем сложнее внедрить в дорожную уличную сеть все управляющие системы. Важный аспект состоит в том, что мы еще не знаем, как будут устроены системы управления роботизированного трафика, но уже сейчас, планируя город, нужно, видимо, закладываться на то, что через 5, 10, 15 лет они возникнут, и оставлять на ткани города пустые места, разъемы, куда можно будет внедрять эту «умную» инфраструктуру взаимодействия города с транспортом.

Полуличный транспорт

Э. Х.: Когда мы говорим про беспилотные автомобили, то подразумеваем, что это автомобиль, то есть четыре колеса, четыре-пять дверей, и мы едем, куда хотим. На самом деле разновидностей автономного транспорта больше, и из-за того, что у нас появляется автономность, этого транспорта становится чуть больше. Во-первых, по степени нелинейности трека, по которому он едет. Есть, например, метро, в которое вы садитесь и едете по треку, у вас есть определенный путь. Есть другая крайняя точка — личные автомобили: куда хотите, туда и едете, не выезжая за дорогу. На самом деле, есть еще промежуточные варианты, которые очень хорошо ложатся на идею автономности.

Например, это транспорт, который может вас подбрасывать или менять трек в зависимости от изменения в городской среде, потому что город — это живая материя, которая сейчас запланирована довольно жестко. У вас есть обычно жесткие маршруты кпрупногабаритного общественного транспорта: автобусы вмещают по 50-80 человек, каждый вагон метро — по 330. Так эффективнее и удобнее, но, когда у вас появляется возможность работать с автономным автомобилем, вы можете делать эти маршруты короткими. Это идея полуличного транспорта. Не предполагается, что он личный, это общественный транспорт, но у него такая короткая поездка, и она так специфически настроена под вас, что выполняет роль обычного транспорта. Это такие микроавтобусы, только автономные, которые знают, что обычно в это время люди едут, например, на работу в таком-то направлении, а вечером — обратно.

Не нужно отдавать всю эту информацию водителю в виде какого-то руководства, а можно подстраивать систему автоматически в реальном времени, потому что трафик постоянно меняется, меняются условия (праздники, выходные, все заболели). В общем, у вас довольно сильно меняется жизнь города, и вы можете постоянно подстраивать в среду и в то, как у вас перемещается транспорт, в реальном времени, и это очень хорошо ложится на логику автономности.

С. В.: Мы сейчас рассказали про уйму разных аспектов, о которых вы, может быть, не знали раньше, про то, что, оказывается, может сделать будущее еще более непредсказуемым.

Предсказывать вообще трудно, а будущее так особенно. Мы сейчас даже и не очень пытаемся это делать, но рассказали вам о том, что сейчас заботит нефтяников, урбанистов, специалистов по big data. Это то, о чем мы пытаемся думать, прикидывая, какими будут наш бизнес и города, в которых мы живем, а отчасти и наши собственные жизни. Наверное, после того, что мы вам рассказали, у вас осталось еще больше вопросов, и сейчас самое время их задать.

Медленная электрификация

Из зала: Как ваша нефтяная компания реагирует на угрозу того, что в будущем автомобили перейдут с ископаемых источников энергии на электричество? Как вы пересматриваете свою стратегию?

С. В.: Сейчас за год в мире производится такое количество батарей, которых достаточно для примерно пятисот тысяч электромобилей. При том, что эти батареи не используются более нигде — ни в каких пауэрволлах, системах хранения энергии и так далее. К 2020 году собираются, если получится, увеличить мощности производства батарей, и их будет хватать уже на три миллиона электромобилей.

При этом сейчас производится семьдесят два миллиона автомобилей в год. К 2020 году, видимо, будет производиться больше, потому что нынешний парк легковых автомобилей — около миллиарда, а все прогнозы говорят, что, если индусы и китайцы будут пересаживаться на автомобиль примерно тем же темпом, что и сейчас, к 2030 году на планете будет два миллиарда автомобилей.

Сопоставляя темпы того, с какой скоростью мы можем производить батареи, а это очень дорогие и сложные производства, и, кстати, количество литиевых рудников тоже не поспевает за всем этим, мы начинаем понимать, что электрификация транспорта, несомненно, будет происходить, но, видимо, все-таки не мгновенно. Если это так, то получается, что бензин в самых разных сценариях все-таки будет востребован еще несколько десятков лет. Может, будет востребовано меньше бензина, чем сейчас. Тогда это означает, что, наверное, нефть будет дешевле. Наверное, будет нерентабельно, как сейчас, добывать ее на сложно расположенных месторождениях в пустынях или на морском дне.

При этом, так уж получилось, что российская нефть по себестоимости — одна из самых дешевых, и мы умеем хорошо добывать ее именно в России. Складывая весь этот пазл, мы понимаем, что даже в мире, в котором спрос на нефть уменьшится, нефть, которую добываем мы, все равно будет востребована. Поэтому здесь и сейчас бросать все и говорить: «Завтра будут электромобили, а нефть будет не нужна» – это, кроме всего прочего, еще и безответственно по отношению к потребителям. Поэтому мы этого не делаем. (…)

Отдельные инфраструктуры для роботов

Из зала: Если вспоминать Лотмана, семиотику и лингвистику, то, насколько я помню со студенческих времен, он говорил о том, что есть семиотические центры и на их границах, на пересечении этих границ рождаются новые смыслы, которые в дальнейшем становятся центрами новых знаний. В рамках сегодняшнего обсуждения есть ли такие границы и, возможно, предпосылки новых центров?

С. В.: Ситуация, когда более не человек контролирует изрядную часть своей среды, не нова, то есть уже сейчас социальное поведение человека в очень большой мере завязано на автомобиль. Начиная с финансового поведения, ведь он сначала покупает автомобиль как символ статуса, а потом начинает себе много в чем отказывать, чтобы выплатить автокредит. Потом он сталкивается с тем, что хорошо бы выпить с друзьями, но нельзя, я за рулем. С одной стороны, робомобиль должен человека от всего этого освободить, но, с другой стороны, могут развиться и неожиданные новые эффекты.

Например, когда автомобили станут роботизированными, скоро после этого людям запретят водить. Потому что в системе, когда весь проспект и прилегающие к нему дороги — это компьютеры, взаимодействующие между собой в автоматизированном режиме при помощи электронных сигналов, никому не нужно биологическое существо с замедленной реакцией, которое не умеет никому по блютусу сказать, куда он собирается поворачивать. Сначала это станет просто очень дорого, страховка будет очень высокой, а потом самостоятельное управление просто запретят. После этого робомобиль, наверное, с большой вероятностью сможет возить вас по привычным дорожным сетям, но вряд ли он сумеет по какой-то грунтовой дороге с колдобинами и торчащими корнями довезти вас до речки или заехать в лес, где можно поставить палатку, развести костер. Можно предположить, что в таких случаях будет выезжать из панели руль, чтобы человек брал управление на себя и ехал, но это будет невозможно, потому что человек не будет уметь ездить, он от этого отвыкнет. Если нам сейчас дадут по лошади и скажут: «Давайте, езжайте», ничего из этого не выйдет, мы не умеем запрягать и править, а еще сто лет назад ни для кого такой проблемы не было. Из-за того, что мы не сможем в такие места добраться, мы, например, окажемся отдалены от природы, что может привести к возникновению новых смыслов или, наоборот, к потере старых. Я могу придумать довольно много подобного, но это первый пример, который приходит в голову.

Э. Х.: Мне очень понравилась последняя мысль. Самое интересное, что в какой-то степени первая фаза такого отделения человека от природы случилась, когда появились города. Сам город вывел человека за пространство естественного взаимодействия с окружающей средой. Это может продолжаться дальше. Еще один момент связан с тем, что в городе появляется определенный конфликт, который может рождать новые смыслы. Сейчас все-таки в городе живет человек, многие вещи полностью, так или иначе, обжиты человеком, но на самом деле, когда у вас появляется автономный транспорт, действительно, дороги полностью попадают под его власть, появляются паркинги и временные хранилища для автомобилей. Там вообще не нужен человек, и может быть, там его никогда и не будет, не будет даже технологических лестниц, чтобы в эти места попасть. Получается, у нас город расслаивается на две истории, когда существует инфраструктура для человека и инфраструктура для роботов. Это побуждает к определенным конфликтам. В то же время это рождает абсолютно новые типы поведения, когда человек понимает, где теперь его среда, а где - нет.

Беспилотники в Сколково, тайге и тундре

Из зала: Представим, что в России завтра запускается беспилотник. Какой первый город мог бы стать площадкой для его испытаний? Самый молодой город России Иннополис, где нет детей, которых можно давить, либо же, например, Петербург, где куча проблем?

С. В.: Например, Сколково, при том, что это не один город, а некий кластер микрогородков. В одной из частей Сколково уже внедряют беспилотный транспорт, и на разнообразных выставках его уже можно видеть в действии.

Обычно это довольно легкие повозочки, которые ездят по фиксированным маршрутам. Как правило, беспилотный транспорт появляется в заново строящихся городах. Мы действительно тестируем такие вещи и близки к тому, чтобы начать использовать беспилотный транспорт вовсе даже не в городах, а в тайге и тундре. На наши отдаленные месторождения мы вынуждены завозить на «КамАЗах» довольно большое количество разных материалов, песка и прочего. И сейчас мы всерьез думаем над тем, чтобы, по крайней мере, часть этих «КамАЗов» сделать роботизированными, может быть, пока в таком формате, когда в головной машине едет человек, а все остальные цугом едут уже за ним нос в нос. Такое уже, кстати, есть, например, на горных карьерах. Представьте себе алмазную трубку где-нибудь в Якутии, может быть, вы видели их фотографии, сделанные из космоса. Там все очень просто: нужно два часа ехать вглубь земли по спиральной дороге, загрузить в кузов породы, а потом два часа ехать вверх. В каком-нибудь Мирном это уже роботизируется. (…)

Инфракрасное и электромагнитное излучения

Из зала: Сейчас большинство беспилотных автомобилей ориентируется за счет лидаров. Лидар — это либо ближнее инфракрасное излучение, либо ближнее ультрафиолетовое, но на сетчатку глаза, как бы мы его ни моделировали, оно все равно так или иначе влияет. Допустим, идет человек по улице в очках, ближний лидар на его сетчатку очень плохо повлияет. Хочется спросить о технологиях. Есть ли какие-то предпосылки сделать их более безопасными и уменьшить риски? Какие это технологии и какие перспективы?

С. В.: Здесь есть несколько аспектов. Первый — это все-таки системы распознавания образов, которые работают на оптическом диапазоне, то есть не только аналоги эхолотов, не только лазерные дальномеры и интерферометры, но еще и просто системы распознавания образов. С той скоростью, с которой работают разные компьютерные системы, можно ожидать, что технические проблемы будут решены явно раньше, чем всякие прочие проблемы вроде этических.

Вторая история — это насыщение дорожного полотна, дорожного пространства сигнальной аппаратурой, которая лишает автомобиль необходимости понимать, что это угол дома, это знак, а это поворот. Он будет все эти сведения получать из информационной среды. Сразу встает вопрос, который я, честно говоря, не хочу начинать, потому что страшно, потому что это вопросы кибербезопасности и того, как люди могут влезть в операционную систему автомобилей и в операционную систему города, которая этим автомобилям сообщает, куда ехать и что здесь находится. Покуда эта проблема не будет решена, мы не увидим широкого применения этих робомобилей.

И существует еще один вопрос, который, кстати, не задавали, но мы поразительным образом очень мало говорим здесь об электромобилях. Я даже несколько удивился. Если обсуждается загрязнение окружающей среды, то надо сказать, что из-за электромобиля в воздух попадает больше СО2, чем от бензинового автомобиля. Только электромобиль этого не делает в городе — стоит где-то за лесами, за долами электростанция, она там чадит, а здесь, с точки зрения химии, все чисто. С точки зрения электромагнитного излучения любой электромотор на 50 киловат – это довольно мощный источник электромагнитного излучения. Представьте, целый проспект «одних курьеров» и одних электромоторов. Сколько от них будет электромагнитного излучения? Может быть, ничего страшного и не случится, но пока никто не считал, а очень интересно.

Трафик расступится, как море перед Моисеем

Из зала: Прозвучала такая фраза, что водитель сможет сказать: «Я очень тороплюсь», заплатить какую-то денежку, и трафик перед ним расступится, как море перед Моисеем. Не возникнет ли тогда такого расслоения, когда сверхбогатые будут ездить по коротким маршрутам, а люди, которые не могут себе позволить заплатить, будут толкаться где-то в узких улочках?

Э. Х.: Возникнет.

С. В.: Это уже есть. Например, в городе Сингапуре есть такая штука, как dynamic road pricing, которая ровно про это. Над основными магистралями города чуть ли не каждые сто или триста метров висят табло, на которых написано, сколько сейчас стоит проехать по этому участку дороги. И каждый человек, по большому счету, выбирает, хочет он за это платить или готов ехать по какому-то более медленному маршруту.

Каждый автомобиль оснащен специальным транспондером, из которого берет необходимую информацию. В целом это давний как мир спор, хотим ли мы платить за что-то деньгами или временем? Можно точно так же говорить об этом с платной парковкой и так далее. Я помню, когда-то на самом первом курсе экономики, который я стал слушать, профессор сказал, что экономика — это наука о наиболее эффективном распределении редкого ресурса. Как понять, насколько эти пятнадцать минут важнее, и кому? Как понять, насколько хороша ситуация, в которой все равны, но у меня не будет никакого способа на пятнадцать минут раньше приехать? Или ситуация, в которой я толкаюсь, но, если мне позарез надо, я плачу лишние тридцать фертингов и еду? Хорошо ли, что есть богатые и бедные, что одному хлеб черств, а другому жемчуг мелок — это уже вопрос для отдельного обсуждения.

Э. Х.: Когда мы говорим про то, что ты платишь за то, что едешь по выделенной дороге, за всем этим вырисовывается и другая история. Например, в Лос-Анджелесе есть специальная полоса на хайвее, которая почти всегда свободна. Она сделана для тех автомобилей, в которых едут два и больше пассажиров. Так они побуждают людей к карпулингу, к тому, чтобы подвозить людей. Таким образом, вы время теперь оплачиваете не деньгами, а тем, что поделились своим автомобилем. Систем оплаты и приоритетов может быть много. По поводу того, насколько они социально оправданы и продвигают какие-то интересные, благожелательные идеи — это еще надо продумать. На самом деле у нас экономика измеряется не только деньгами. Она измеряется комфортом, временем и многими другими вещами.

С. В.: Американцы — очень предприимчивы. У них уже появились специальные люди, которые зарабатывают тем, что ездят пассажирами. (…)

Постепенный переход

Из зала: У меня есть некоторые сомнения в том, что преобразования городов будут такими радикальными. Город — это в первую очередь, как я понимаю, пространство, где можно выбрать, едем мы в индивидуальной капсуле, в общественном транспорте, на велосипеде, или идем пешком.

Теперь вопрос: как, по вашему, лучше сделать переход: плавно заменяя людей машинами, изменяя инфраструктуру, или же сделать это быстро, радикально, сильно вложившись, например, как Москву перестроили? Какие плюсы и минусы там и там?

С. В.: Я думаю, что сделать это скачком просто не получится. Переход будет постепенным. История будет такая, что в каждой следующей заново покупаемой машине будет все больше элементов автопилотности. И точно так же постепенно в тех городах, которые захотят конкурировать за горожан, а им придется это делать, будет появляться все больше элементов «умной» части, которая будет взаимодействовать с робомобилями. Это будет происходить постепенно, точно так же, как постепенно внедрялся интернет, мобильная связь. Но процесс пойдет медленнее, потому что мобильные телефоны маленькие, их легко производить, а робомобили - это все-таки опасные объекты материального мира.