05 апреля 2016 в 11:00

Что не так с московскими улицами

Как получилось, что Тверская, Новый Арбат и Садовое кольцо неудачно совмещают черты улицы и скоростной автодороги
Аркадий Гершман
В Москве многие оживленные городские магистрали сочетают функции улицы и скоростной автодороги, что порождает немало проблем. Как сложилась такая ситуация и как ее улучшить?

В современных городах существует разделение на улицы и так называемые скоростные автодороги второго контура: на первых приоритет принадлежит пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту, вторые предназначены исключительно для автотранспорта.

Но в Москве многие оживленные городские магистрали сочетают функции улицы и скоростной автодороги, что порождает немало проблем. Из-за чего возникла такая ситуация и как ее улучшить?

Улицы

При проектировании улицы в современной урбанистике приоритет принято отдавать пешеходам, обеспечению их комфорта и безопасности. Именно поэтому современные нормы предписывают ограничивать здесь скорость движения до 50 километров в час, а через каждые 100-200 метров организовывать пешеходные переходы. Что касается улиц в жилых кварталах, то на них разрешённая для автотранспорта скорость не должна превышать 30 километров в час.

Пешеходная улица в Праге с возможностью проезда для общественного транспорта

Транспортная нагрузка улиц высчитывается, исходя из их провозной способности. Поэтому здесь главенствует общественный транспорт, который перевозит столько пассажиров, сколько не сможет перевезти десятиполосное шоссе, рассчитанное на личный автотранспорт.

В целом, связная сетка улиц без запретов поворотов на перекрёстках создает условия для движения машин; специальные места и зоны выделяются для парковки. Именно по таким принципам создаются и функционируют улицы по всему миру.

Внутригородские магистрали

Западный Скоростной диаметр в Санкт-Петербурге – пока что единственная полноценная внутригородская магистраль в России

mimege.ru

Второй скоростной контур дорог, в отличие от улиц, — это пространство, созданное исключительно для автомобилей. Здесь нет пешеходов, светофоров и остановок общественного транспорта, что позволяет организовать тут безопасное скоростное движение.

Естественно, такие внутригородские магистрали или городские хайвеи, как их еще называют, не должны проходить вдоль жилых домов. Их размещают в промзонах или в полосе отвода железной дороги, чтобы минимизировать негативный эффект воздействия на жителей города.

В случае, если увести такую дорогу от сложившейся застройки невозможно, её делают либо в туннеле, либо в углублении, чтобы существующие улицы оставались на прежнем уровне, а пешеходы и велосипедисты могли без труда пересекать магистраль.

Пример скоростной автомагистрали из Тель-Авива, Израиль

Именно за счёт полной обособленности от городских улиц такие магистрали остаются безопасными для скоростных передвижений: нет опасности, что кто-то выйдет на дорогу. Отсутствие светофоров и выездов под 90 градусов, а также организация любых пересечений с другими магистралями на разных уровнях с обязательными разгонными полосами гарантируют равномерное движение автомобильного потока с одинаковой скоростью, что минимизирует риск столкновений при пересечениях. А разделители исключают возможность лобовых столкновений на высоких скоростях.

Ситуация в Москве

Однако в Москве еще в сталинские годы возник гибрид, совмещающий признаки и функции улицы и городской автомагистрали. Для этого еще в 1940-1950-х годах в новых районах стали создавать проспекты с основным ходом и дублёрами.

Проспект Мира с дублёрами и центральной частью, 1958 года

pastvu.com/p/357514

При данном подходе улица начинается и кончается на дублёре, в то время как ее центральная часть больше похожа на шоссе, хотя пересечения с другими магистралями всё так же остаются на одном уровне. В результате такие шоссе подходят для организации скоростного движения, которое при этом ощутимо стопорятся здесь светофорами.

Этот дешёвый промежуточный вариант позволяет частично получить плюсы как улицы, так и внутригородской магистрали. Однако за счет возникающих при этом минусов в организации уличного движения такая концепция не дотягивает ни до стандартов улицы, ни до стандартов городской автомагистрали.

В черте сложившейся застройки и улично-дорожной сети, например, на Тверской или Новом Арбате в первые десятилетия сохранялся уличный темп: невысокая скорость автопотока и нормальное пешеходное движение.

Тихая Тверская с пешеходными переходами, 1948 год

pastvu.com/p/75942

Неудачный компромисс

Однако время показало, что этот компромиссный тип улиц изначально был неправильным с долгосрочной точки зрения. По мере роста числа машин в Москве такие улицы перестали справляться с автопотоком, из-за чего их начали модернизировать, убирая пешеходные переходы под землю, ликвидируя левые повороты и светофоры. Иными словами, улицы стали всё больше переделывать под внутригородские магистрали, рассчитанные только на автомобилистов.

Все эти изменения окончательно сделали улицы непригодными для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Они разорвали городскую ткань, отрезая, словно река или железная дорога, один район от другого, что негативно сказалось как на облике города, так и на уровне жизни в конкретных районах.

Там, где раньше человек мог спокойно перейти улицу, теперь требуется куда больше времени и сил; существенно вырос уровень шума, ухудшилась экологическая обстановка. Эти места стали безлюдными, что негативно отразилось, в том числе, и на бизнесе.

Работы по «модернизации» таких гибридных улиц-автомагистралей стоят очень дорого, оставаясь при этом крайне малоэффективными. Перепробеги автотранспорта дополнительные расстояния, которые приходится преодолевать водителям в поисках нужного разворота на таких безсветофорных улицах вызывают пробки.

А так как улично-дорожная сеть города в принципе не рассчитана на большой поток автотранспорта с высокими скоростями, то, устроив новую развязку, вы просто передвигаете пробку на сто-двести метров дальше.

Пример перепробега транспорта на бессветофорной Тверской – чтобы переехать через улицу, приходится делать многокилометровые "крюки"

При такой организации движения страдает и безопасность, ведь убирая пересечения, светофоры и пешеходов, проектировщики напрямую влияют на увеличение комфортной скорость движения машин. На той же Тверской можно ехать быстрее 100 километров в час, что недопустимо на улицах города.

Такая езда опасна и для самих водителей, ведь съезды с улиц рассчитывались под средний скоростной режим движения, не превышающий 50 километров в час. Даже парковаться на такой улице стало в разы опаснее.

В результате сейчас практически все крупные московские магистрали днём стоят в пробках, а по ночам превращаются в трассы смерти. Все потому, что ни Тверская, ни Новый Арбат, ни Садовое кольцо с вылетными магистралями изначально не были предназначены для такого напряженного автомобильного потока – это самые обычные улицы.

Бесконечные реконструкции и строительство развязок не решат транспортных проблем Москвы и не сделают движение на таких улицах-автомагистралях комфортным и безопасным для пешеходов.

Чтобы это произошло, Москве нужны принципиально новые методы организации дорожного движения и пассажиропотока: с комфортным и эффективным пассажирским транспортом, полноценными скоростными дорогами второго контура и уменьшением количества автомобилей, принимающих участие в уличном движении.