Что не так с московскими улицами

В современных городах существует разделение на улицы и так называемые скоростные автодороги второго контура: на первых приоритет принадлежит пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту, вторые предназначены исключительно для автотранспорта.

Но в Москве многие оживленные городские магистрали сочетают функции улицы и скоростной автодороги, что порождает немало проблем. Из-за чего возникла такая ситуация и как ее улучшить?

Улицы

При проектировании улицы в современной урбанистике приоритет принято отдавать пешеходам, обеспечению их комфорта и безопасности. Именно поэтому современные нормы предписывают ограничивать здесь скорость движения до 50 километров в час, а через каждые 100-200 метров организовывать пешеходные переходы. Что касается улиц в жилых кварталах, то на них разрешённая для автотранспорта скорость не должна превышать 30 километров в час.

Транспортная нагрузка улиц высчитывается, исходя из их провозной способности. Поэтому здесь главенствует общественный транспорт, который перевозит столько пассажиров, сколько не сможет перевезти десятиполосное шоссе, рассчитанное на личный автотранспорт.

В целом, связная сетка улиц без запретов поворотов на перекрёстках создает условия для движения машин; специальные места и зоны выделяются для парковки. Именно по таким принципам создаются и функционируют улицы по всему миру.

Внутригородские магистрали

Второй скоростной контур дорог, в отличие от улиц, — это пространство, созданное исключительно для автомобилей. Здесь нет пешеходов, светофоров и остановок общественного транспорта, что позволяет организовать тут безопасное скоростное движение.

Естественно, такие внутригородские магистрали или городские хайвеи, как их еще называют, не должны проходить вдоль жилых домов. Их размещают в промзонах или в полосе отвода железной дороги, чтобы минимизировать негативный эффект воздействия на жителей города.

В случае, если увести такую дорогу от сложившейся застройки невозможно, её делают либо в туннеле, либо в углублении, чтобы существующие улицы оставались на прежнем уровне, а пешеходы и велосипедисты могли без труда пересекать магистраль.

Именно за счёт полной обособленности от городских улиц такие магистрали остаются безопасными для скоростных передвижений: нет опасности, что кто-то выйдет на дорогу. Отсутствие светофоров и выездов под 90 градусов, а также организация любых пересечений с другими магистралями на разных уровнях с обязательными разгонными полосами гарантируют равномерное движение автомобильного потока с одинаковой скоростью, что минимизирует риск столкновений при пересечениях. А разделители исключают возможность лобовых столкновений на высоких скоростях.

Ситуация в Москве

Однако в Москве еще в сталинские годы возник гибрид, совмещающий признаки и функции улицы и городской автомагистрали. Для этого еще в 1940-1950-х годах в новых районах стали создавать проспекты с основным ходом и дублёрами.

При данном подходе улица начинается и кончается на дублёре, в то время как ее центральная часть больше похожа на шоссе, хотя пересечения с другими магистралями всё так же остаются на одном уровне. В результате такие шоссе подходят для организации скоростного движения, которое при этом ощутимо стопорятся здесь светофорами.

Этот дешёвый промежуточный вариант позволяет частично получить плюсы как улицы, так и внутригородской магистрали. Однако за счет возникающих при этом минусов в организации уличного движения такая концепция не дотягивает ни до стандартов улицы, ни до стандартов городской автомагистрали.

В черте сложившейся застройки и улично-дорожной сети, например, на Тверской или Новом Арбате в первые десятилетия сохранялся уличный темп: невысокая скорость автопотока и нормальное пешеходное движение.

Неудачный компромисс

Однако время показало, что этот компромиссный тип улиц изначально был неправильным с долгосрочной точки зрения. По мере роста числа машин в Москве такие улицы перестали справляться с автопотоком, из-за чего их начали модернизировать, убирая пешеходные переходы под землю, ликвидируя левые повороты и светофоры. Иными словами, улицы стали всё больше переделывать под внутригородские магистрали, рассчитанные только на автомобилистов.

Все эти изменения окончательно сделали улицы непригодными для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Они разорвали городскую ткань, отрезая, словно река или железная дорога, один район от другого, что негативно сказалось как на облике города, так и на уровне жизни в конкретных районах.

Там, где раньше человек мог спокойно перейти улицу, теперь требуется куда больше времени и сил; существенно вырос уровень шума, ухудшилась экологическая обстановка. Эти места стали безлюдными, что негативно отразилось, в том числе, и на бизнесе.

Работы по «модернизации» таких гибридных улиц-автомагистралей стоят очень дорого, оставаясь при этом крайне малоэффективными. Перепробеги автотранспорта [дополнительные расстояния, которые приходится преодолевать водителям в поисках нужного разворота] на таких безсветофорных улицах вызывают пробки.

А так как улично-дорожная сеть города в принципе не рассчитана на большой поток автотранспорта с высокими скоростями, то, устроив новую развязку, вы просто передвигаете пробку на сто-двести метров дальше.

При такой организации движения страдает и безопасность, ведь убирая пересечения, светофоры и пешеходов, проектировщики напрямую влияют на увеличение комфортной скорость движения машин. На той же Тверской можно ехать быстрее 100 километров в час, что недопустимо на улицах города.

Такая езда опасна и для самих водителей, ведь съезды с улиц рассчитывались под средний скоростной режим движения, не превышающий 50 километров в час. Даже парковаться на такой улице стало в разы опаснее.

В результате сейчас практически все крупные московские магистрали днём стоят в пробках, а по ночам превращаются в трассы смерти. Все потому, что ни Тверская, ни Новый Арбат, ни Садовое кольцо с вылетными магистралями изначально не были предназначены для такого напряженного автомобильного потока – это самые обычные улицы.

Бесконечные реконструкции и строительство развязок не решат транспортных проблем Москвы и не сделают движение на таких улицах-автомагистралях комфортным и безопасным для пешеходов.

Чтобы это произошло, Москве нужны принципиально новые методы организации дорожного движения и пассажиропотока: с комфортным и эффективным пассажирским транспортом, полноценными скоростными дорогами второго контура и уменьшением количества автомобилей, принимающих участие в уличном движении.