Зачем урбанистика пришла в Москву

Термин «урбанистика», который лет пять назад можно было встретить только в учебниках по архитектуре или экономической географии, за последние годы набрал популярность и теперь употребляется часто и широко. При этом до сих пор не все понимают, каким кругом вопросов занимается урбанистика и чем урбанист отличается от того же градостроителя или архитектора. Попробуем прояснить ситуацию.

Само слово происходит от латинского urbanus — городской. Это раздел экономической географии, занимающийся анализом и изучением проблем, связанных с функционированием и развитием городских центров.

Первые работы, посвященные осмыслению и классификации городских проблем, относятся еще ко временам античности. Еще Платон описывал модель идеального города в своем диалоге «Государство».

Говорить о зарождении научного подхода к изучению городских проблем можно с начала XX века, когда в 1909 году в Лондоне открылась первая в мире кафедра городского планирования, после чего начали оформляться различные направления урбанистики. Одно из них акцентировало внимание на внешней форме города и вариантах его композиционной структуры, другое — на проблемах социальной жизни города, вовлеченности его жителей в процесс городского планирования.

В настоящее время преобладает третье направление урбанистики — новый урбанизм, который основное внимание уделяет проблемам транспортных сетей, девелопменту и экономике города. Однако в наши дни все чаще можно видеть, как эти два термина подменяют друг друга: когда говорят «урбанистика», имеют в виду «новый урбанизм» и наоборот.

Балет улиц

Город — это сложная система, состоящая из множества единиц, которые непрерывно взаимодействуют друг с другом. Именно это взаимодействие и изучает урбанистика.

Джейн Джекобс, известная канадско-американская активистка и писательница, называла это взаимодействие «балетом улиц» – такой образ она выбрала для описания постоянных и зачастую незаметных связей, которые существуют и развиваются в городе, и в первую очередь на его улицах. Эти связи и направления взаимодействия настолько разнообразны, что типичный урбанист может совмещать в себе качества архитектора, строителя, озеленителя, социолога, транспортника, статиста и даже программиста.

В наше время урбанистов, как правило, привлекают в качестве консультантов по городским вопросам или в качестве исследователей, способных выявить проблемы города, района, улицы, отдельного проекта или даже двора. За счёт всестороннего анализа они выявляют проблемы объекта исследования и их закономерности, и на основании этой работы готовят концепции, которые в последующем прорабатывают и реализуют отдельные специалисты.

К примеру, в отечественной практике урбанистов часто привлекают для комплексного исследования застройки территорий, как в проекте «Археология периферии», для создания мастер-планов развития территорий (Мастер-план Перми) и разработки городских проектов (концепции реконструкций улиц Москвы разрабатываются в том числе урбанистами).

Что такое новый урбанизм и почему он так важен?

Данное направление в урбанистике появилось в 1960-х годах в ответ на стремительную автомобилизацию, которая постепенно привела к тому, что приоритет на городских улицах, раньше принадлежавший пешеходам, стал все больше отходить к автомобилям. Именно в это время появляются люди, которые начинают бороться, как многие тогда думали, с прогрессом в виде автомобилей.

Сначала это была подсознательная борьба – люди замечали, что улицы меняются, и после расширения дорог или ликвидации переходов безлюдными и вымершими становятся те пространства, где раньше кипела жизнь: играли дети и общались горожане.

Вначале тех, кто выступал против подобных перемен и призывал вернуть улицы пешеходам, не воспринимали всерьез, считая их фриками и ярыми консерваторами. И только к концу 1970-х и в 1980-е, после выхода научных работ, обосновывающих такую позицию, подобные заявления получили вес и общественное признание. Невозможно было отмахнуться от исследований, которые на примере подсчета количества пешеходов на улицах, площадях и в парках до и после появления рядом оживленной магистрали, показывали, как «вымирают» общественные пространства города.

Постепенно всесторонний сбор научных данных по данной проблематике привёл к формированию нового урбанизма как самостоятельного направления урбанистики.

Фактически новый урбанизм говорит о том, что города нашего времени не должны переставать быть тем, чем они являлись предыдущие тысячи лет – доступным и удобным местом для совместного проживания и общения людей. Но если раньше царями улиц были пешеходы, которые могли спокойно гулять где угодно и переходить проезжую часть там, где им вздумается, то массовое появление машин принесло с собой угрозу привычному образу жизни.

В начале XX века, когда автомобиль был еще единичным гостем на улицах, он не сильно менял общую картину городской жизни. Но со стартом массовой автомобилизации и изменения городской среды, ситуация стала меняться катастрофически. Машинам стало не хватать существовавшего пространства улиц, из-за чего городские власти повсюду стали сужать тротуары, ликвидировать общественный транспорт и даже сносить целые кварталы.

Все это привело к тому, что улицы стали вымирать, а вместе с ними на «нет» стали сходить и прежние городские связи, «балет улиц». За счёт такой реорганизации пространства города быстро расширялись, в них появлялось множество «разрывов», из-за чего передвижения пешком или на велосипеде стали практически невозможны – людям приходилось покупать машины, чтобы доехать из своего района до центра города или до соседей.

Получался замкнутый круг. Город становился недружелюбным для своих же собственных жителей, из-за чего рушились социальные связи, которые не могут сформироваться, когда люди постоянно проводят время дома или в автомобиле.

В пик автомобилизации, в 1960-1970 годы, в разных городах мира начинают появляться активисты, которые требуют вернуть город людям. Они же становятся двигателем нового урбанизма. К их числу относится и автор термина «балет улиц» Джейн Джекобс. В 1961 году она публикует культовую книгу «Смерть и жизнь больших американских городов», серьезно повлиявшую на привычное представление современников о том, как должен быть устроен город в наши дни. Это издание стало ответом на политику отдельных чиновников администрации Нью-Йорка, которые хотели сносить районы, прокладывая новые городские хайвеи.

Примерно к 1980-1990 новый урбанизм практически полностью меняет представление людей о светлом автомобильном будущем в городах Европы. Простые горожане и чиновники понимают совершенные ошибки и начинают возвращать улицы пешеходам и велосипедистам, делая автомобиль гостем, а не хозяином на улицах.

Чуть позже это происходит в Канаде, а потом и в США – в странах, где многие города строились и развивались в соответствии с концепцией приоритета автомобиля на улицах.

Новый урбанизм в России

В СССР автомобилизация в ХХ веке не имела столь плачевных последствий ввиду дефицита машин. Однако после перестройки и открытия границ их количество стало стремительно расти, в первое время главным образом за счет ввоза подержанных автомобилей из Европы и Японии.

И пока ситуация не стала катастрофической, никто и не думал менять городскую среду и что-либо предпринимать. И урбанистикой никто не интересовался вплоть до 2010-х, когда во многих крупных городах России, и в первую очередь в Москве, история с автомобильным движением и вечными пробками зашла в тупик.

Таким образом, в России в целом и в Москве в частности только начали приживаться современные урбанистические подходы к формированию и реконструкции городской среды, давно уже принятые в мегаполисах Америки, Европы и Юго-Восточной Азии. И сейчас мы наблюдаем за тем, как московские власти стремятся в сжатые сроки преодолеть этот разрыв.

К исследованию московских проблем привлекают таких всемирно известных урбанистов, как Вукан Вучик и Ян Гейл. Последний, например, стал одним из инициаторов проекта реконструкции Крымской набережной. Уже второй год в Москве реализуется беспрецедентная по своим масштабам программа «Моя улица», призванная вернуть городские улицы пешеходам. В ходе нее будут реконструированы 3200 улиц и вылетных магистралей.

В целом же переходный период со «старого» на «новый» урбанизм в Москве ещё только начинается. К примеру, все урбанисты говорят в один голос, что в центре города пешеходы не должны спускаться под землю, чтобы перейти улицу. Не должно быть подземных переходов, например, под Тверской, так как это на корню противоречит концепции главенства пешехода на улицах. Однако понимания у городских властей такая позиция урбанистов пока не находит.