28 ноября в 10:03

«Он поможет нам выстоять в сложных условиях»

Велосипед как двигатель городского развития
Фото: Depositphotos
Портленд в штате Орегон последние десять лет занимает лидирующие позиции в мировых рейтингах городов, наиболее удобных для велосипедистов. Произошло это во многом благодаря Элли Блу, стоявшей у истоков организации портлендского велодвижения. В ее книге автомобиль и велосипед сравниваются с точки зрения семейного и муниципального бюджета, здравоохранения и бизнеса. На примерах Копенгагена, Амстердама и Утрехта она показывает, насколько ощутимые изменения принесет развитие велоинфраструктуры в городах и регионах.

Последняя, 13-я глава книги «Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас» публикуется с разрешения издательства «Олимп-Бизнес».

Переосмысляя будущее

Когда в мае 2013 года в Сиэтле на трассе Interstate 5 обрушились две секции моста через реку Скаджит, все сразу задумались о плачевном состоянии системы межштатных магистралей, и особенно мостов. В новостях были озвучены печальные факты: 11% мостов в стране, в том числе четверть в штате Вашингтон, имеют конструктивные дефекты. Но мост через реку Скаджит к таким не относился. О чем почти не упоминалось в новостях, так это о том, что мост обрушился не из-за дефектов конструкции, разве что таковой дефект заключается в дате постройки, относящейся к прошлому веку. Причиной обрушения стало то, что грузовик несколько раз задел верхнюю опорную конструкцию моста. Он превосходил установленные ограничения по высоте и был больше, чем могли себе представить проектировщики моста полвека назад. На момент обрушения грузовик выполнял рейс и перевозил тяжелое оборудование для нефтедобычи из порта Ванкувер, штат Вашингтон, на месторождения в район нефтеносных песков Альберты в Канаде. Оборудование для перевозки было погружено в большие контейнеры, и один из таких уже порожних контейнеров на обратном пути ударился об опору моста. Обычно такое оборудование не перевозят по скоростным магистралям.

На самом деле маршрут, изначально намеченный перевозчиком, должен был проходить через малонаселенные районы Монтаны. Жители вдоль этого маршрута протестовали против использования шоссе в их районах, жалуясь на экологический ущерб и причиняемый в результате этого вред местному туристическому и охотничьему сектору, составляющему основу экономики района. Удивительно, но протестующие добились своего, и рейсы с оборудованием для нефтяной отрасли перенаправили на шоссе I-5. В отличие от проселочных дорог скоростные шоссе рассчитаны на тяжелые грузы, и увеличение грузового транспортного потока не столь разрушительно для них, хотя всё равно вызывает износ мощностей, и в конечном итоге возникает необходимость ремонта за счет налогоплательщиков. Но для транспорта такого веса и габаритов дорог нет вообще, даже межштатные магистрали на подобное не рассчитаны. Наш энергетический кризис во всех отношениях есть кризис транспортный. И до определенной степени то же можно сказать и про климатический кризис, обусловленный нашей энергетической моделью и ее последствиями в части глобального потепления.

Фото: Robert Galbraith / Reuters

Наша транспортная система, построенная вокруг автомобиля, опирается не только на миф о бесконечном развитии, а вместе с ним и разрастании жилищного строительства и промышленности. В своем функционировании она зависит от неограниченного предложения со стороны нефтяных предприятий. Мы в США потребляем 22% мировых объемов нефти. На транспортный сектор приходится больше двух третей этой нефти, прежде всего в виде бензина. Сорок процентов поступают напрямую в топливные баки наших машин. Это 377 млн галлонов каждый день, то есть чуть больше галлона на каждого жителя США, в том числе с учетом трети населения, у которой нет водительских прав. Это больше потребляемого большинством из нас суточного объема воды. Мы платим за это на нескольких уровнях, хоть и меньшую сумму, чем обычно себе представляем. Цена на автозаправке, как бы высоко она ни поднималась, всегда ниже, чем в Европе, где автомобилисты выкладывают за галлон от 7 до 10 долларов. Реальная стоимость бензина, который мы используем каждый день, намного выше. Если бы мы платили реальную цену, наш бензин на заправке стоил бы 7–15 долларов за галлон (в зависимости от субсидий и прочих внешних факторов).

Многие из таких внешних издержек выражаются в миллионах долларов налоговых льгот, ежегодно предоставляемых нефтяной индустрии правительством на финансирование каждого из этапов деятельности, от добычи до импорта. Компании отрасли получают одни из самых больших прибылей в стране, и мы все платим им за то, чтобы они продолжали свой процветающий бизнес. Только с 2002 по 2008 год таких субсидий поступило 78 млрд долларов. Стоит отметить, что за тот же период на поддержку возобновляемых источников энергии * было направлено 29 млрд долларов, но половина этой суммы пошла на биотопливо из зерновых, — а этот вид, помимо того что он в равной степени неэкологичен и ограничен в применении, имеет почти отрицательный энергетический баланс, подрывает сельское хозяйство и портит ландшафт.

Целесообразно наращивать инвестиции в существующие в настоящее время возобновляемые источники, и здесь наметились действительно потрясающие инновации (как вам чистое производство топлива из отходов?). С точки зрения энергетической политики нам следовало бы делать инвестиции в мероприятия по снижению спроса на энергоносители. Например, велоинфраструктура требует существенно меньших вложений, а приносит намного больший эффект по степени воздействия на окружающую среду. При сегодняшнем положении дел расширение дорог и экстенсивная застройка тоже могут рассматриваться как крупные субсидии в нефтяную отрасль. Курс на расходование государственных денег на мощение новых дорог, расширение инженерных коммуникаций и предоставление налоговых каникул застройщикам пригородных районов ограничивает наши транспортные возможности, но обеспечивает неуклонный рост спроса на бензин.

Фото: Nick Oxford / Reuters

В числе тех, кто больше всего выигрывает от этих субсидий, — отрасль грузоперевозок и обслуживаемые ею компании. Грузовики, которым для перевозки тонны груза с одного побережья на другое требуется почти в четыре раза больше горючего, чем железнодорожному транспорту, в наибольшей степени отражают уязвимость и масштаб нашей экономической модели, от которой мы уже полностью зависим. Одна из самых больших внешних издержек нашей энергетики — война. О точной сумме расходов на военную защиту нефтяных резервов много спорят, но она явно превосходит все прочие издержки, которые были рассмотрены в этой книге. Уже единственно по этой причине многие американцы и правого и левого толка не разделяют политики, ориентированной на зависимость от импортных энергоносителей.

Как и в случае со всеми нашими транспортными проблемами, мы пытаемся находить решения за счет финансирования новых североамериканских источников энергии. Поиск ископаемых энергоносителей продолжается, и мы их находим. Ресурс, извлекаемый из недр с помощью технологии гидроразрыва пласта, принес столь необходимое благосостояние в центральные районы страны. В то же время с ним связаны очень серьезные проблемы. Добываемое таким образом благополучие концентрируется и распределяется неравномерно, и в значительной степени оно не достается региону добычи. Местное население в некоторых отношениях выигрывает, но при этом сталкивается с дефицитом жилищного строительства, ростом арендных ставок, рисками от увеличения грузового потока, опасным загрязнением воздуха и уничтожением водных ресурсов. Последнее может грозить здоровью всех, кому подается вода из источников, в которые попадают грунтовые воды. Кроме того, это может подрывать доходы владельцев местных предприятий, например хозяев ранчо, для которых тоже важно наличие чистой воды. Подобно экономическим преимуществам, обеспечиваемым новой нефтедобычей, эти издержки распределяются неравномерно.

Есть и долгосрочные последствия, как в случае с обрушением моста через реку Скаджит. Помимо издержек для федерального правительства по ремонту и в конечном итоге перестройке моста, эта авария нанесла удар по экономике северного участка I-5 на всех уровнях. Пока мост на месяц был выведен из строя, последствия ощущали на себе все — от малых розничных предприятий, отрезанных от клиентов, до поставщиков и пассажиров, которым пришлось затрачивать дополнительное время и деньги на горючее, чтобы добираться до мест назначения. Возникает цепь последствий, связанных с ростом в последнее время внутренней добычи энергоносителей. Небольшому кругу лиц или фирм этот рост несет огромное обогащение, но для очень многих из тех, на ком это отражается, результаты неоднозначные. Это становится особенно очевидно в случае экологической катастрофы. В 2010 году во время проведения буровых работ в Мексиканском заливе взорвалась и затонула нефтяная платформа Deepwater Horizon.

Прежде чем удалось перекрыть скважину, в воды залива попало почти 5 млн баррелей нефти, что нанесло сокрушительный удар по экосистемам и доходам местного населения на побережье. Многолетняя очистка территории обходится ответственным за ситуацию компаниям в миллионы долларов, но при этом на них распространяются налоговые вычеты. Рост доходов от бурения нефтяных скважин и то, что наша экономика опирается на добываемые таким образом энергоносители, сомнения не вызывает. Но издержки на всех уровнях могут перекрывать эти результаты. Кроме того, огромен вред от выбросов продуктов сгорания. Каждую секунду транспортный сектор в США сжигает 6300 галлонов нефти. Только наша транспортная система производит в год больше продуктов сгорания, чем весь объем загрязнения в любой другой из стран, за исключением Китая. На здоровье такое загрязнение сказывается сокрушительно, а в долгосрочной перспективе последствия еще более опасные. Одним из самых очевидных показателей изменения климата (или, как его обычно называют, глобального потепления) является количество углекислого газа в атмосфере. Углекислый газ необходим для поддержания жизни — проще говоря, мы вдыхаем кислород и выдыхаем углекислый газ, а растения, наоборот, перерабатывают углекислый газ и преобразуют его в кислород.

Фото: Adam Fenster / Reuters

Стандартное содержание углекислого газа в атмосфере в истории населенной земли составляло примерно 275 миллионных долей продуктов сгорания. Двести лет назад во время промышленной революции мы начали сжигать огромные количества угля и газа, и уровень концентрации парниковых газов начал расти. Он растет еще быстрее в последние годы, поскольку мы сжигаем больше энергоносителей и поставляем больше продуктов сгорания в атмосферу. Верхний предел, при котором жизнь на планете в ее сегодняшней форме может сохраняться, ученые оценивают в 350 миллионных долей продуктов сгорания в атмосфере. Недавно мы перешагнули отметку в 400 миллионных долей, и уровень повышается примерно на две миллионные доли каждый год. Что в результате? Потепление атмосферы, таяние ледников, повышение уровня мирового океана и разрушительные погодные катаклизмы. Продукты сгорания поглощает не только атмосфера, но и океан, и в результате разрушается то, что составляет основу глобальных пищевых цепочек. Для москитов благоприятна теплая и влажная среда, и переносимые ими заболевания приобретают масштабы эпидемии. Положение неблагоприятное. Последствия повышения глобальных температур до недавнего времени особенно остро сказывались на так называемом «глобальном юге». Развитые страны медленно осознают ситуацию и не принимают никаких мер, при том что именно они главный источник глобальной проблемы выбросов парниковых частиц. В последние годы после целого ряда крупных стихийных бедствий, связанных, по имеющимся оценкам, с повышением уровня моря и изменением ливневых механизмов, решение проблем глобального потепления приобрело еще более безотлагательный характер.

Остается вопрос: что делать? Многочисленным мрачным предсказаниям сопутствуют не самые вдохновляющие предложения, среди которых замена лампочек, вторичная переработка и контроль давления в шинах. Пока мы напрасно ждем, чтобы мировые лидеры решили вопрос основательно и бесповоротно, становится всё более очевидным, что мы можем и должны что-то делать сами. В данном случае одну из лучших возможностей для действий представляет собой транспортная система. В исследовании НАСА от 2010 года автомобили (легковые и грузовые) были выделены как первоочередное и самое эффективное направление работы по устранению проблемы парниковых выбросов. Автотранспорт сам по себе, возможно, не самый большой вредитель, способствующий глобальному потеплению. Грузоперевозки лишь в комплексе с промышленностью поставляют большую часть продуктов сгорания, которые оказывают разогревающее влияние на атмосферу, но при этом в окружающую среду выбрасываются аэрозоли и сульфаты. Аэрозоли оказывают разрушительное влияние на здоровье людей, которые ими дышат, но при этом на атмосферу они действуют как охладители, маскируя свой вклад в глобальное потепление, во всяком случае в краткосрочном периоде. Так как автомобильные выхлопы аэрозолей не содержат, как выяснили ученые НАСА, они опережающими темпами усиливают эффект глобального потепления. Вместо того чтобы уделять внимание регулированию содержания конкретных веществ в атмосфере, ученые полагают, что будет более рационально и практично сосредоточиться на общем результате отдельных секторов экономики, в данном случае транспортной отрасли.

Фото: Tobias Schwarz / Reuters

Что из этого следует? Когда речь идет о сокращении транспортных выбросов, обычно упоминаются исключительно машины и горючее. Работа над созданием и продвижением электрических и гибридных автомобилей ведется с определенным успехом и доказывает наличие скрытого спроса на более экологичный личный транспорт. Такой транспорт меньше загрязняет окружающую среду, но для него все так же необходимы дороги и пространство для парковки, он тоже попадает в аварии и способствует формированию неблагоприятного ландшафта. И он далеко не нейтрален энергетически. Однако есть другой транспорт, более эффективный экономически и экологически. В доказательство можно привести следующие расчеты.

Сейчас в мире сжигается столько горючего, что в атмосферу каждый год поступает около 31 гигатонны продуктов сгорания (гигатонна — миллиард тонн). На США приходится более 7 гигатонн, а на транспортный сектор в частности — около трети от этой величины. В США, если инвестиции в велоинфраструктуру останутся на их сегодняшнем уровне, мы, по одной из оценок, сокращаем выбросы на 12 млн тонн. Умеренные инвестиции в будущем обеспечат еще 23 млн тонн экономии в год, а более значительные вложения помогут достигнуть цифры в 91 млн тонн в год. Это только часть пазла, не последняя, сама по себе не способная спасти мир, хотя определенно она одна из самых экономически эффективных. Чем же могут быть полезны велосипеды? Пик добычи нефти давно пройден — возможно, уже несколько десятилетий назад. И не надо ждать апокалипсиса, ведь уже сейчас многие крупные города часто подвергаются мощным землетрясениям и наводнениям. Рост цен на бензин, кризис здравоохранения и ужасная экономическая ситуация для многих домохозяйств в последние годы уже настоящая катастрофа. Многие в таких условиях, из оптимизма или, наоборот, от отчаяния, начинают осваивать велосипеды.

Фото: Henry Nicholls / Reuters

То, что езда на велосипеде не идет на спад при снижении стоимости бензина, означает, что это работает. При более масштабных бедствиях велосипеды тоже оказываются ценным ресурсом. После урагана, торнадо или наводнения улицы обычно засыпаны мусором, горючего не купить, машины не на ходу, ресурсы ограничены. Велосипед с жесткими шипованными шинами часто оказывается единственным средством для перемещения по городу. В такие периоды повышается скрытый спрос на велосипедную езду. В Нью-Йорке после урагана «Сэнди» не было электричества, улицы были заблокированы, общественный транспорт не работал. Продажи и спрос на ремонт велосипедов резко пошли вверх. Из магазинов велосипеды просто исчезали, а механики работали в две смены, чтобы починить людям их двухколесный транспорт. После того как снова открылось метро и восстановилось движение на дорогах, численность перемещающихся на велосипеде тем не менее оставалась высокой. В других подобных случаях природных катаклизмов — например, после землетрясения в Кобе в Японии в 1995 году — велосипеды были единственным способом добраться в город для спасателей и эвакуационных служб. Иногда машины сами по себе становятся препятствием на пути эвакуации. Например, ураган «Рита» причинил Хьюстону минимальные разрушения, но выезды из города на несколько дней были заблокированы пробками из автомобилей, у которых случилась поломка или закончился бензин. Мы все переживаем сегодня кризис, хотя чувствуем себя при этом и откликаемся на это по-разному. Велосипед не панацея, сам по себе он не спасет от проблем со здоровьем, от одиночества, страха, глобальной катастрофы или экономических тягот. Нельзя надеяться, что всё удастся решить одним способом — и технологические, и прочие проблемы, потому что единственно верного решения не существует.

Представляется маловероятным, что следующее десятилетие мы преодолеем без серьезных изменений в своем отношении к миру и что ничто не спровоцирует таких изменений. Каковы бы ни были стоящие перед нами проблемы, мы сможем лучше их решать, если будем бодры, здоровы, счастливы, благополучны, уверены в себе, если будут созданы равные условия для формирования и взаимодействия между собой разных сообществ. Нам это крайне необходимо, и всё больше людей ради этого переключаются с автомобилей на велосипеды, и успешно. Велосипед на сегодняшний день представляет собой универсальный инструмент, позволяющий в будущем противостоять самым тяжелым проблемам и тяготам, нас обступающим. Еще раз напомним, что велосипед, если мы решим таким образом его использовать, может помочь нам выстоять в сложных условиях и преодолевать их наиболее качественно с учетом имеющихся ресурсов. Велосипед, вероятно, не спасает экономику или мир, в котором мы сегодня живем. Но это одно из средств, с помощью которого нам, может быть, удастся достойно преодолевать все тяготы, которые выпадут на нашу долю в дальнейшем. И он дает нам возможность создать для себя тот образ жизни, то окружение и такую экономику, которые нам действительно помогут в долгосрочной перспективе.