«Все должно быть синим и унифицированным»

С 1 сентября следующего года москвичей окончательно избавят от необходимости «передавать за проезд» и громким голосом просить об остановке с заднего кресла маршрутки. 63 конкурса на 211 городских маршрутов уже разыграны московским правительством между частниками, готовыми работать по жестким городским стандартам. МОСЛЕНТА выяснила, как транспортники готовятся к смене режима.

38 лотов из 63 выиграли различные структуры холдинга «Автолайн». Как сообщила МОСЛЕНТЕ руководитель пресс-службы «Автолайна» Людмила Козлова, по большей части из 28 выигранных маршрутов автобусы начнут курсировать уже в апреле-мае.

Остальные маршруты достались семи компаниям поменьше — например, «Автокарзу», который с октября катает пассажиров от «Сходненской» до Налогового городка, или компании «ТрансВей», которая со следующей недели выйдет на маршрут N320 от метро «Щелковская» до Черноголовки.

Небесно-голубые автобусы будут ходить в строгом соответствии с расписанием исключительно по утвержденным маршрутам «Мосгортранса». Проехаться на таком автобусе можно будет только по городскому билету, в том числе — льготному. Поскольку деньги перевозчики будут получать не от москвичей, а из бюджета — у водителей не будет соблазна отклоняться от расписания, чтобы как следует заполнить салон. Водитель маршрутки перестанет быть человеком, которому москвичи платят за то, чтобы он нарушал правила.

Председатель совета директоров и председатель правления группы «Автолайн» Сергей Моисеев недавно сообщил, что водителей уже готовят к работе на нового заказчика. Они проходят квалификационные испытания и при необходимости отправляются на переобучение.

Больше половины водителей «Автолайна» работают в компании уже многие годы, у них есть определенное преимущество, однако кое с кем придется попрощаться. Курение за рулем, отклонение от маршрута и особенно грубость при общении с пассажирами — скрытые камеры, специальные контролеры и бдительные москвичи фиксируют любые нарушения со стороны водителей и информируют о них руководство.

После того как автобусы «Автолайна» выйдут на маршруты, за нарушения перевозчиков будут штрафовать, а за ДТП с летальным исходом по вине водителя и вовсе расторгать контракты.

«Автолайн» уже два года работает по новой системе в экспериментальном режиме на маршруте 22. «Все водители у нас ездят в форме и фуражках «Автолайна». То же самое будет требоваться от других — опрятный внешний вид, разговаривать по мобильному телефону нельзя, курить нельзя, жевать нельзя. Все это можно делать только на конечных остановках», — сказал Моисеев в интервью агентству городских новостей «Москва».

По условиям контракта, 70 процентов оплаты перевозчика будет зависеть от выполненной транспортной работы, а 30 процентов — от пассажиропотока. Эксперт движения «Город и транспорт» Владимир Валдин уверен, что такой подход — наиболее осмысленный.

«У нас до сих пор не могут разобраться, за что платить перевозчикам, за пассажира или за пробег. В некоторых регионах по-прежнему стимулируют перевозчиков оставлять наличку в кармане. Транспортная система в такой ситуации из средства обеспечения мобильности превращается в некое подобие коммерческого предприятия. Самое печальное, что этот расклад оказался закреплен в федеральном законодательстве, а чиновники первым делом смотрят не на здравый смысл, а на исполнение закона», — посетовал эксперт в разговоре с МОСЛЕНТОЙ.

Он убежден, что транспортные перевозки должны быть в руках региональных властей, потому что логика транспортной системы не совпадает с коммерческой логикой бизнеса.

«Если дептранс будет делать упор на пробег, а не на перевезенное количество голов, тогда будет какой-то толк, — считает Валдин. — Но 70 на 30 — это тоже мало, должно быть 80 на 20. Это не дело перевозчика — раскатывать маршруты. Как только перевозчику дают маршрут на раскатку, начинается коммерция и конкуренция на линии, чего на городском транспорте вообще быть не должно».

Валдин подчеркнул, что планированием маршрутной сети должны заниматься «специально посаженные на это люди», так как учитывать нужно не только пробег в чистом виде, но и множество других более сложных факторов.

«Завтра я, как перевозчик, могу вывести один автобус ОБВ (огромный низкопольный автобус производства ЛиАЗ — прим. МОСЛЕНТЫ), а могу 50 газелей. По пассажиро-километро-местам получится то же самое. Вот тут-то как раз и нужна та самая регулирующая рука, которая объяснит, каков должен быть баланс», — сказал эксперт-транспортник.

Заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ Норайр Блудян подчеркнул, что все компании получили свои маршруты не просто так — они завоевали их в жесткой конкурентной борьбе, ведь на каждый лот было около трех претендентов.

Он объяснил, почему для того, чтобы начать работу после завершения аукциона, компаниям нужно полгода. «Выйти на маршрут — это же не просто утром проснуться и выйти на улицу. Они должны сначала заказать подвижной состав той категории, которая по документам должна ходить на соответствующих маршрутах. Они должны найти, где их купить, оплатить. Ждать нужно три-четыре месяца. Это же не легковой автомобиль, который стоит в салоне. Если не будет никаких ЧП, через шесть месяцев вся система будет переведена на новую модель», — сказал эксперт.

Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов скептически относится к новой модели взаимодействия с перевозчиками, как, впрочем, и к остальным проектам департамента транспорта.

«Несколько коммерческих маршрутов общественного транспорта, которыми лично я пользовался, хоть и были ушатанными, но ездили по актуальным маршрутам — они ездили с учетом последних изменений пассажиропотока. А автобусы «Мосгортранса» ездят по маршрутам, которые часто вообще не являются актуальными. Люди пользовались маршрутками не потому, что они фанаты ушатанных газелей, управляемых мигрантами, а просто потому, что это была одна из немногих возможностей уехать с помощью общественного транспорта туда, куда нужно, а не туда, куда едет автобус», — сказал активист.

Он полагает, что дептранс больше обращает внимание на внешний лоск и единообразие, чем на реальные потребности горожан: «Они просто хотят сделать все большим, красивым, синим и унифицированным».

В беседе с МОСЛЕНТОЙ Шкуматов сослался на свой личный опыт. «Я живу в Академическом районе, и от меня до метро с учетом ожидания ехать полчаса. Пешком быстрее в два раза. Маршрутки ходили каждые пять минут, а не каждые 15, как автобус вне часа пик, и довозили буквально за пять минут. Маршруты общественного транспорта — это далеко не экспресс, какими были маршрутки. К тому же некоторые маршруты ходили туда, куда не доезжали автобусы и троллейбусы. Или ездили туда, куда на обычном транспорте надо было добираться с пересадкой», — рассказал он.

В отличие от Валдина, Шкуматов уверен, что коммерческая логика не вступала в противоречие с запросами граждан. «Все эти маршруты были продуманы и актуализированы с коммерческой точки зрения, ведь коммерсантам важно, чтобы маршрутка была загружена», — сказал активист.

Шкуматов считает, что шаги, предпринятые дептрансом, негативно сказались на отрасли: «Кто-то не захотел участвовать в конкурсах, потому что условия были недружественными, кто-то ушел с рынка — в том же «Автолайне» сменилось руководство. В любом случае это уже не тот бизнес и не та среда, в которой коммерсантам было бы удобно работать. Очевиден тренд на монополизацию «Мосгортрансом» перевозок в городе. Коммерсанты это чувствуют и стараются не вкладывать много денег в бизнес, который очень скоро перестанет существовать».

Блудян в свою очередь напомнил, что мнимое удобство для пассажиров частные перевозчики обеспечивали незаконными средствами.

«Маршрутки много чего могли. Могли брать плату, какую сами захотят, могли ездить, как сами захотят. Могли и по тротуарам ездить, и дворами объезжать. Много чего было и есть еще в старой системе. Они наличные деньги обилечивали и клали себе в карман. Что же теперь? Пора уже от первобытнообщинного строя переходить к системе цивилизованных перевозок в Москве», — сказал отраслевик.

Он убежден, что критика в адрес новой системы исходит от тех перевозчиков, которые раньше работали по серым схемам. «Частный перевозчик, который прикарманивает деньги и не показывает налогооблагаемую базу, — конечно, будет жаловаться. До сих пор воровал, а тут ему запрещают», — сказал эксперт.