Метро на месте древнего моря

Мэр Москвы Сергей Собянин проинспектировал ход работ на станции «Фонвизинская» Люблинско-Дмитровской линии. МОСЛЕНТА выяснила, когда заработает северный участок салатовой ветки, кто является главным врагом метростроевцев и как они с ним борются.

Метро для полутора миллионов

Северный радиус Люблинско-Дмитровской линии включает в себя шесть станций — «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская» (с пересадкой на одноименную станцию Серпуховско-Тимирязевской линии), «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская».

Открытия линии ждут около полумиллиона жителей Северного и Северо-Восточного округов Москвы, в первую очередь районов Марьина Роща, Бутырский, Тимирязевский, Бескудниковский, а также Западное и Восточное Дегунино. Сейчас они пользуются преимущественно станциями Серпуховско-Тимирязевской линии, которая работает на пределе свой пропускной способности. Люблинско-Дмитровскую линию метро в перспективе могут продлить практически до МКАД — такая возможность заложена в Генеральном плане Москвы.

По словам мэра Москвы Сергея Собянина, линию будут вводить в два этапа. Так, в 2016 году будет готов участок от «Марьиной Рощи» до «Петровско-Разумовской» протяженностью 5,59 километра, а в 2017 году строители сдадут участок от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской». Его протяженность составит 8,08 километра.

«Таким образом, вся ветка протяженностью 13,5 километра будет в 2017 году закончена и запущена. Это один из важнейших и трудных участков. На сегодня проходка всех необходимых 30 километров тоннелей закончена. Это огромный объем, в результате мы выходим уже на пусковые комплексы», — сказал Собянин.

На глубине 63 метров

Еще с 1930-х годов станции московского метрополитена делятся на два типа — колонные и пилонные (своды держатся на стенах). «Фонвизинская» — станция второго типа. Она строится закрытым способом с 2011 года. Ежедневно около полутысячи метростроевцев спускаются в шахту на глубину 63 метра для возведения станции (всего на участке от «Марьиной Рощи» до «Петровско Разумовской» трудятся до трех тысяч человек).

«Фонвизинская» будет находиться в Бутырском районе столицы. Она расположена на пересечении Огородного проезда и улицы Фонвизина. Станцию оснастят двумя подземными вестибюлями: один — на обе стороны улицы Милашенкова, а другой — на обе стороны улиц Милашенкова, Фонвизина, Огородного проезда, а также к Московской монорельсовой транспортной системе. Ожидается, что в часы пик нагрузка на станцию составит до семи тысяч человек.

Как рассказал МОСЛЕНТЕ начальник участка Николай Панов, «Фонвизинскую» запроектировали как станцию глубокого заложения, так как над ней много разных коммуникаций — газопроводы, трубопроводы, канализация, разные строения, монорельс, и открытым способом возвести такую станцию невозможно. Стандартный срок строительства подобной станции — пять лет.

«Установлены тюбинги, проходка вся завершена давно, сейчас укладывается постоянный путь, остались бетонные и отделочные работы. Отделку начнем или в конце этого года, или в начале следующего, уже есть места, где можно приступать», — сказал Панов.

Он добавил, что при отделке, как и на других станциях линии, будет использоваться в основном мрамор, и в конечном счете «Фонвизинская» не будет уступать по красоте ни «Достоевской», ни «Марьиной Роще».

Несмотря на то, что «Фонвизинская» идет первой после «Марьиной Рощи», на сегодняшний день из триады станций, которые планируется ввести в следующем году, в наибольшей степени готовности находится «Петровско-Разумовская» — работы там начались на полгода раньше.

Как рассказал заместитель генерального директора «Мосметростроя» Олег Мельников, возведение станции «Селигерская», которая станет конечной на линии в 2017 году, на сегодня завершено практически на 80 процентов. В отличие от других станций линии, ее возводят на глубине 22 метров.

«В настоящее время там пройдены все перегонные тоннели, и сейчас мы приступили к строительству станций метро «Окружная» (на ней будет пересадка на МКЖД) и «Верхние Лихоборы», рядом с которой расположится одноименное депо», — рассказал Мельников.

Электродепо «Лихоборы» будет предназначено для технического обслуживания и ремонта поездов салатовой ветки. Его появление позволит ликвидировать остающийся после завершения реконструкции депо «Печатники» дефицит мест для ночного отстоя составов Люблинского-Дмитровской линии. Возведение депо завершат в 2016 году.

Главный враг метростроевцев

Северная часть салатовой ветки неспроста заработала славу одного из самых трудных участков метростроительства. Первоначально ввод этого участка планировался в конце 2014 года. Однако во время работ строители наткнулись на водонасыщенные грунты, для укрепления которых потребовалось применение специальной технологии химической заморозки, из-за чего сроки пришлось перенести. Из-за сложных геологических условий станции на новой ветке в основном глубокого заложения находятся в среднем на глубине около 60 метров.

«Это самая сложная строящаяся ветка метро. Работы идут в сложнейших геологических условиях», — заявил заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

По словам Николая Панова, самый большой приток воды был на «Петровско-Разумовской» — в час туда приходило до 350 кубометров воды. На «Фонвизинской» ситуация была полегче, но тоже довольно суровая — 50-70 кубометров в час. Ее приходилось замораживать, чтобы продолжать стройку. Срок заморозки составляет около 55 дней.

Для обеспечения гидроизоляции строители забивают все зазоры между тюбингами специальной безосадочной смесью, которая быстро засыхает, а затем расширяется. Также используются специальные болты с гибкими шайбами.

«Самый главный враг метростроевцев — это вода. Мы провели гидроизоляционные работы — сейчас тут сухо и даже пыльно, так что, как видите, воду мы победили», — пояснил МОСЛЕНТЕ метростроитель.

Как объяснил начальник участка, миллионы лет назад здесь было море, поэтому строителям приходится работать с осадочными породами — глиной и известняком.

«Известняк очень крепкий, такой, что если отбойный молоток взять, то искры летят», — пояснил Панов.

По словам специалиста, прежде чем строить станцию, проводятся геологические изыскания, чтобы найти оптимальные условия, однако определить, с чем придется работать в конечном счете, не всегда возможно.

«Делается разведка скважинами, но, к сожалению, скважина имеет определенный шаг, и на одной станции может быть один водопоток и совсем иной водопоток на другой», — пояснил Панов.