«Эта профессия не подойдет тем, кто привык сидеть в теплом офисе»

Машинист метро Владимир Гребенкин рассказал МОСЛЕНТЕ о том, как первый раз оказался в кабине один, где спят машинисты после ночной смены, почему поезда так часто останавливаются в тоннелях и как разбудить заснувшего "за рулем" водителя поезда.

Как я пришел в метрополитен

После армии я собирался пойти работать в МЧС, хотел быть спасателем. Потом случайно увидел в метро объявление о наборе машинистов. Подумал, что и здесь я могу помочь кому-то, спасти чье-то время, например, или подарить хорошее настроение. Говорят, что машинисты — это настроение Москвы, потому что как мы доставим людей на работу, так и будет весь город трудиться.

Обучение машиниста состоит из нескольких этапов, на каждом производится отбор. Все начинается с прохождения медицинской комиссии. Определяется пригодность физического состояния будущего машиниста — требования по здоровью строгие, немногие проходят.

Потом проводят психологический отбор. Врачи оценивают стрессоустойчивость, все-таки работаем мы постоянно под землей. Затем всех отправляют на 10-дневную стажировку в депо, руководство еще раз смотрит, годишься ты или нет. На каждом этапе кто-то отсеивается.

Если все пройдено удачно, машиниста направляют в учебно-производственный центр, но там есть еще одна проверка — дорожная комиссия, специалисты выбирают, кого допустить к учебе, а кого учить не стоит. И только после этого начинаются занятия.

Вся подготовка длится около года, иногда больше. Зависит от того, как человек учится. Сначала несколько месяцев читают теорию, потом начинается практика в депо.

Молодых машинистов после окончания учебы сначала ставят работать вдвоем. Первое время — с машинистом-наставником, потом — с помощником машиниста. Поэтому к моменту, когда я впервые оказался в кабине один, я отъездил уже полтора месяца. Поначалу было немного одиноко. Ну и ответственность, конечно, чувствовалась. Все-таки в час пик за твоей спиной две тысячи человек, и у каждого семья, дети. Первый раз было волнительно, но я справился.

Как организована работа машиниста

Работа машиниста не такая простая и однообразная, как может показаться с первого взгляда. Смены у нас всегда разные: просто работа на линии, в депо, аварийно-тренировочные занятия, резерв, маневры, смешанные смены — разнообразия хватает. Например, сначала вечерняя смена, потом еще одна вечерняя, ночная, потом две ранних, ну и выходной. Две одинаковые смены могут поставить примерно раз в три месяца.

Рабочий день длится шесть-восемь часов. Ночная смена, к примеру, поделена на две части. Последний состав останавливается на стоянку, у машиниста есть несколько часов, чтобы отдохнуть. Можно поспать в специальных комнатах отдыха, такие есть на Пушкинской и в Жулебино. А в 4:50 утра мы снова выходим на работу и ведем уже первый поезд.

Видимо, для тех, кого отобрали, работа не должна казаться трудной. Но на деле далеко не каждый сможет работать в метро. В первую очередь из-за разносменки и большой ответственности. Кстати, работаем по шесть дней в неделю, выходной всего один.

Отдых тоже есть, мы ведь не железные, есть время на семью и детей. У меня их, кстати, двое. Домашние относятся к моей работе с пониманием. Если у меня утренняя смена, то я и спать ложусь раньше, независимо от них. Они понимают, что мне на следующий день пассажиров возить, и нужно быть готовым ко всему. После ночной смены я иногда езжу гулять куда-нибудь с детьми.

С чем приходится сталкиваться на линии

Главная опасность — это неисправность поезда, то есть поломка. А главная обязанность машиниста — грамотно выйти из сложившейся ситуации и спасти людей. Именно этому нас и учат постоянно. Обычно все происшествия случаются из-за невнимательности. Такие случаи, как проезд светофора или станции, исключены, если машинист следит за «дорогой».

Есть, конечно, специальные автоматические системы, которые регулируют скорость на пути и затормозят состав, если проехать на красный. Но они не заменяют машиниста, а помогают ему. К тому же после такого инцидента нарушителя, скорее всего, уволят. В кабине нужно следить за всем вокруг. Работа машиниста — это постоянный контроль и большая ответственность.

Нужно быть в тонусе, чтобы внимание не притуплялось. Прежде всего, перед работой нужно хорошо отдохнуть, иначе в кабине захочется спать. Сонливость, конечно, и так может напасть, особенно во время утренней смены. С ней нужно бороться, каждый это делает по-своему: кто-то разминается, пока состав на станции стоит, а кто-то песни поет.

Всем машинистам еще выдают будильник водителя, который крепится на ухо. Если уснешь и начнешь клевать носом, он будет пищать и будить спящего. Мне с этим не приходилось сталкиваться, но я знаю, что на самом деле он не особо эффективен. Сколько было проездов, каждый разбирали, смотрели записи с камер — машинист спит не наклоняя голову.

Сейчас еще одно устройство для помощи вводят — "Штурман". Система отслеживает состояние машиниста.

Иногда в час пик бывают разные задержки, обычно их вызывают сами пассажиры. Например, те, кто держит двери поезда для своего бегущего друга. Все составы едут друг за другом, и если у одного машиниста возникла заминка, все остальные вынуждены тормозить и ждать.

Чтобы заново разогнать состав, нужно около 30 секунд. А тот поезд, который едет за мной, потеряет еще больше времени. Это как гармошка: мы сжимаемся, а потом начинаем растягиваться, для конечного это дает самое большое опоздание. Ну а начинается все именно с пассажиров, которые не дают поезду отправиться.

Новые и старые поезда

На нашей линии [Таганско-Краснопресненской] ходят три типа составов — Еж3, номерные (81-717 и 81-714) и новые поезда серии 81-760/761. «Ежики» есть только у нас, они старые, но очень надежные. Правда, срок их эксплуатации подходит к концу, поэтому они потихоньку заменяются новыми составами.

Новые поезда удобные и для пассажиров, и для машинистов: в салоне сделан сквозной проход, полностью переделано управление. С безопасностью тоже проблем нет. Хорошие составы.

На каждый поезд нужно доучиваться дополнительно, машинист должен знать и внутреннее устройство поезда, и особенности управления, и как выходить из аварийных ситуаций. Я обучился и вожу все типы составов. Поездов-то много, на всех нужно ездить.

Несмотря на все трудности, к этой работе привыкаешь, начинаешь ее любить. Я пришел сюда в 21 год и уже пять лет вожу поезда. О том, чтобы сменить профессию, я никогда даже не думал. Сейчас понимаю, что просто не смогу без этого всего. Я уже и не помню, как раньше было, как я мог работать где-то еще.

Офис — это не для меня, мне нравится быть машинистом: настоящая мужская престижная работа. Обычно машинисты работают до старости, самые выносливые в нашем депо доработали до 65 лет. И даже в этом возрасте они все равно не хотят уходить, настолько привыкли.