Куда едут московские электрички

Пригородное железнодорожное сообщение до сих пор остается особым миром в транспортной системе московской агломерации. Давка, антисанитария, бомжи, музыканты и коробейники — электрички обдают москвичей дыханием 90-х. Между тем совсем скоро современная инфраструктура Малого железнодорожного кольца объединит диковатое пригородное сообщение с уютным городским метро. МОСЛЕНТА разбирается, что происходит с рельсовым транспортом в столице.

Каждый день электрички привозят в Москву на работу примерно полтора миллиона человек. Это типичная маятниковая миграция: к девяти утра все пассажиры должны быть на рабочих местах, к шести вечера они снова заполняют вагоны.

«Спрос на пригородное сообщение в московском узле максимален для всей Российской Федерации. Здесь перевозится столько же, сколько на всем полигоне ЦППК («Центральная пригородная пассажирская компания», основной перевозчик в Центральном федеральном округе — прим. МОСЛЕНТА), даже больше, — рассказал МОСЛЕНТЕ старший научный сотрудник Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин.

По его словам, электричка — единственный вид транспорта, который позволяет попасть из бурно растущих московских пригородов к рабочим местам.

О безальтернативности пригородного сообщения говорит и начальник департамента по связям с общественностью ЦППК Илья Черняев: «Если смотреть объективно, у многих людей просто нет другого выбора, если им нужно приехать в Москву на работу и потом добраться обратно: либо на автомобиле стоять два часа в пробках, либо за сорок минут доехать на электричке».

По словам Зюзина, если отбросить проблемы, связанные с изношенностью подвижного состава, необходимостью ремонта инфраструктуры, высвобождения мощностей для пассажирских перевозок, то главной концептуальной проблемой пригородного пассажирского сообщения остается взрывной рост численности населения Московской области.

Эксперт отмечает, что уже в этом году население Подмосковья превысило семь миллионов человек, причем большинство этого населения концентрируется в 15-20-километровой зоне вокруг Москвы, в крупных подмосковных городах, «сидящих» на радиальных линиях железных дорог. «В перспективе необходимо будет применять различные инструменты регулирования численности населения этих районов, иначе пригородное сообщение просто встанет», — поделился своим прогнозом Зюзин.

Уже не трэш

У большинства москвичей поездка на электричке ассоциируется с экстремальными видами спорта. Отчаянные попытки разобраться в расписании, борьба с турникетом, потом — бесконечная вереница нищих, музыкантов и торговцев, а если «повезет», то и масштабная драка футбольных хулиганов, когда электричка останавливается, а охрана и полиция вместе со всеми остальными пассажирами в ужасе жмутся в другой стороне поезда.

«Жалоб на работу ЦППК как было, так и остается очень много. Прежде всего, они связаны с тем, что уровень сервиса отвратителен», — рассказал МОСЛЕНТЕ председатель Общества защиты прав потребителей Михаил Аншаков. «Грязь, постоянные бомжи и коробейники, которые всех раздражают, о контроле микроклимата даже речи не идет. В летнее время — духота, в зимнее — холод», — констатирует Аншаков, отмечая, что данная ситуация не соответствует санитарным нормам и правилам для общественного транспорта, установленным законодательством.

«Те электрички отечественного производства, которые эксплуатируются в Московском транспортном узле, возможно, пока не дотягивают до современных стандартов», — признал в разговоре с МОСЛЕНТОЙ Зюзин.

Эксперт подчеркивает, что для успешной интеграции пригородного сообщения в единую систему городского транспорта в первую очередь необходимы удобные транспортно-пересадочные узлы, связывающие электрички, наземный транспорт и метро. Зюзин напоминает, что в последнее время город достаточно много делает в этом направлении. Он приводит в пример ТПУ «Царицыно» и «Выхино».

«В смешанном пригородно-городском сообщении в последнее время произошли большие изменения», — отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Он напоминает, что сегодня между столицей и областью, среди прочего, курсируют электропоезда повышенного класса комфортности, которыми с удовольствием пользуется «материально благополучная публика».

Блинкин полагает, что дополнительные услуги в бизнес-сегменте пассажирских перевозок существенно изменили массовое восприятие пригорода: «Если брать "красные" составы, там нет ничего похожего на потребительские стандарты 80-х годов. Они вполне востребованы».

Поезда типа РЭКС («Региональный экспресс») — это действительно довольно приятный вид транспорта. Билет на такую электричку 2.0 стоит всего в два раза дороже, чем на обычную. Единственный недостаток — эти составы ходят еще реже, чем обычные электрички. Трудно себе представить, как этот транспорт могут использовать в ежедневном режиме те, кто ездит на работу в Москву.

Пассажирам «экономкласса», судя по всему, придется потерпеть. Подвижной состав обновляется постепенно, а старые вагоны просто не приспособлены для некоторых элементов современного стиля потребления транспортных услуг. К примеру, оснащать их wi-fi — крайне сложно технологически и экономически нецелесообразно.

«Какой смысл оснащать вайфаем старые вагоны? Через год-два их заменят новые составы. Старые отправятся в депо — что они там будут стоять с вайфаем внутри? Нужно ведь действовать рационально, думать головой», — пояснил МОСЛЕНТЕ Черняев из ЦППК.

Турникеты на выход

Впервые побывав за границей, многие москвичи искренне удивляются: «Как же так? В Европе даже на входе в метро нет турникетов!».

У нас турникеты на железной дороге строят не только на вход на перрон, но и на выход. В 2006 году суд удовлетворил иск организации защиты прав потребителей «Общественный контроль» к РЖД, признав установку турникетов на выход незаконной.

«По нашему законодательству пассажиром является тот, кто едет в общественном транспорте. Как только вы спустились с подножки электрички на землю, вы уже не являетесь пассажиром, — пояснил МОСЛЕНТЕ Аншаков. — Возможно, вы вообще не собирались быть пассажиром — к примеру, бабушку из деревни провожали, несли тяжелые сумки. Вы не пассажир, вы не пользуетесь услугой, но за проход или за выход с вас взыщут плату. Это, естественно, вступает в грубое противоречие с российским законодательством».

Аншаков признает, что контролер может потребовать оплаты проезда и в случае отказа настойчиво попросить покинуть поезд, однако, в установке турникетов на выход видит, в том числе, нарушение конституционного права на свободу передвижения. Он сетует на то, что в дальнейшем суд был уже на стороне РЖД и ее дочерних структур — турникеты довольно быстро вернули обратно.

Черняев в свою очередь отмечает, что турникеты всегда работают одновременно на вход и на выход, то есть случайный прохожий явно не сможет забрести на территорию железнодорожной платформы. «Если вы залезли через забор, и оказались в электричке без билета, то и назад вам тоже нужно выбираться через забор», — пояснил МОСЛЕНТЕ представитель ЦППК.

Черняев отметил, что установка турникетного комплекса неизменно приводит к 70-процентному росту прибыли на станции. «Очень велик соблазн войти бесплатно и проехаться. Зачем заморачиваться, если никаких ограничений нет?», — констатируют в пресс-службе перевозчика.

Расписание

Ключевое отличие электрички от других видов транспорта — это сложный, хоть известный заранее, график движения.

Нельзя просто так прийти и сесть в электричку. Сначала нужно изучить расписание движения в интернете или в специальной книжечке. Иначе можно запросто попасть в «перерыв».

Например, если вы проживаете в Видном и в рабочий день спешите по делам в Москву, то надо постараться успеть на электричку в 11.30, потому что следующая будет только в 13.36. Причем еще неизвестно, что лучше: гулять два часа по платформе под палящим солнцем или ледяным дождем или те же два часа стоять в пробке на Каширском шоссе.

В ЦППК, впрочем, уверены, что таких перерывов не существует. «Полтора-два часа — это вы маху дали!», — рассмеялся Черняев в ходе обсуждения графика движения поездов с МОСЛЕНТОЙ. Он заметил, что «часовой технологический перерыв» вообще не относится к компетенции перевозчика: «Те работы, которые в метро ведутся ночью, здесь ведутся в дневное время. Так было всегда, и так, видимо, будет, но это вопрос уже не к перевозчику, а к РЖД, которые держат инфраструктуру и отвечают за нее».

Черняев добавил, что проблемы в графике движения во многом связаны не с недостатком электричек, а с недостатком рельс. Он отметил, что сейчас РЖД строит от московских вокзалов дополнительные пути в область, по которым можно будет пустить больше электричек.

На дефицит путей указывает и Зюзин: «Железнодорожная инфраструктура в московском узле используется в том числе для пропуска грузовых поездов, поездов дальнего следования, которые вклиниваются в это расписание, в то время как метро использует свою инфраструктуру единолично».

Однако главная причина своеобразного расписания электричек — экономическая. «Ну нет в природе таких трафиков, чтобы гонять эти грандиозные поезда по 12 и более вагонов каждые две минуты. На зеленых электричках — социальные тарифы. Даже если они заполнены, все равно это работа в убыток, а гонять их пустыми — просто разорение», — пояснил МОСЛЕНТЕ Блинкин.

Торговля

Коробейники — эмблема пригородных поездов. Торговцы читают поэмы, поют куплеты, ведут с пассажирами диалоги за жизнь, выступают в жанре stand up comedy, а главное — демонстрируют весь функционал предлагаемого товара. Вот моющее средство без остатка удаляет пятно пригоревшего масла с металлической миски, вот суперножницы режут стекло, как бумагу, — один торговец сменяет другого, а у незаинтересованного пассажира пропадает всякий шанс отдохнуть или почитать книгу.

Многие торговцы пытаются создавать у клиентов ложное впечатление о легальности своей работы: «Мы — железнодорожная компания, мы — официальные представители». На самом деле никакой «санкционированной» торговли в поездах не существует — только в экспрессах повышенной комфортности вам могут предложить чашку кофе или газету.

«Человек просто берет сумку с товаром, покупает проездной билет и начинает торговать. Тысячи торговцев выстраиваются в очередь в тамбуре. Пассажиры не знают куда жаловаться, и жалуются нам: торговцы мешают читать книгу, мешают работать с электронной почтой», — рассказал МОСЛЕНТЕ Черняев.

Дело в том, что перевозчик никак не может повлиять на ситуацию. Борьба с нелегальной торговлей — это дело транспортной полиции. Для той же ЦППК коробейник — это обычный пассажир.

Максимум, что могут сделать охранники и контролеры, — это проверить у торговца билет. «Он прямо при контролере садится на лавку, и все, он пассажир. Он приобрел билет, он не заяц. У нас нет никаких оснований его трогать, — сетует Черняев. — Наверное, когда-нибудь у полиции дойдут руки, и она наведет порядок в этой области».

Всем более-менее понятно, что никто никогда не вернет деньги за бракованные пальчиковые батарейки и уж точно не ответит за отравление пирожком. Тем не менее, торговля в электричках была и остается востребованным видом мелкого бизнеса. «Пассажиры, с одной стороны, жалуются, с другой — они же весь этот шлак покупают», — сказал МОСЛЕНТЕ Черняев.

Как подружить электрички с метро

Малое кольцо московской железной дороги — крупнейший проект по развитию транспортной инфраструктуры столицы. Кольцевая дорога, открытая еще в 1908 году, большую часть своей истории обслуживала грузовые перевозки. В постиндустриальную эпоху было принято решение вернуть ей изначальную функцию — в сентябре 2016 года на МКЖД будет запущено пассажирское сообщение.

МКЖД будет устроена по принципу московского городского транспорта. Просторные вагоны с тремя дверями будут приспособлены для передвижения маломобильных граждан. Интервал движения в час пик — шесть минут. Благодаря специальной технологии «бархатного пути» поезда будут двигаться почти бесшумно.

Тарифы будут такими же, как в московском метро. На МКЖД будут принимать карту «Тройка» и «Социальную карту москвича».

Но самое главное — это множество транспортно-пересадочных узлов, которые свяжут пригородные радиальные направления, станции метро и наземный городской транспорт. Из 32 ТПУ 16 будут связаны со станциями метро, девять — с платформами пригородных электропоездов, все 32 — с наземным городским транспортом.

Теперь жителям ближнего Подмосковья не придется толпиться на вокзалах или конечных остановках метро — пересадка на кольцевую линию поможет построить куда более разумный маршрут. Да и для москвичей с появлением МКЖД средняя поездка по городу станет короче на 20 минут.

Одним словом, малое кольцо станет мощным средством интеграции рельсовых систем Москвы и Подмосковья.

«Это нечто среднее между метрополитеном и пригородным пассажирским транспортом. Кольцевая железная дорога — это внешний контур метрополитена. Этот вид транспорта трудно сравнивать с пригородными электричками. В проекте учитываются даже существующие на сегодняшний день минусы московского метро», — рассказали МОСЛЕНТЕ в пресс-службе МКЖД.

Ряд экспертов критикуют концепцию, отмечая, что усиление радиально-кольцевой структуры города вряд ли даст существенный результат в решении транспортной проблемы. «Дорога должна быть прямой. В Древнем Риме срывали холмы, засыпали болота — только для того чтобы была прямая линия», — сказал в беседе с МОСЛЕНТОЙ старший научный сотрудник Института проблем транспорта РАН Петр Бобрик.

Он отметил, что куда целесообразнее было бы построить сеть железнодорожных маршрутов, идущих через город «чтобы можно было стартовать из Одинцово и финишировать где-нибудь за Выхино — в Жуковском, к примеру». По оценка Бобрика, некоторые станции МКЖД расположены так, что пересадка на метро будет занимать не менее 15 минут, а значит, гордое имя ТПУ они вообще носить не могут.

Вместе с тем, большинство специалистов-транспортников уверены, что кольцевое железнодорожное сообщение внутри Москвы позволит консолидировать радиальные пригородные направления, которые сегодня представляют собой не связанные подводящие линии к московскому метро.

Это станет серьезным шагом в направлении интеграции пригородных электричек в единую транспортную систему Москвы. Блинкин напоминает, что в немецких городах обыватель часто даже не понимает, каким именно транспортом он пользуется в данный момент.

«Интеграция рельсовых систем, то есть современных трамваев, метрополитена, электричек в некоторую синергетическую систему — это очень прогрессивный тренд, который Москва потихонечку перенимает», — отметил эксперт в разговоре с МОСЛЕНТОЙ.