Автомобили уедут из Москвы

Власти Хельсинки решили избавить город от личных автомобилей к 2025 году. В Москве произойдёт то же самое, но чуть позже. Что заменит личный транспорт, почему наша столица — плохой город для машин и когда российские автомобилисты перестанут сопротивляться очевидному, рассказал МОСЛЕНТЕ директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

На прошлой неделе власти финской столицы заявили, что через 9 лет личных автомобилей не будет в городе ни у кого. На смену им придёт умная система общественного транспорта — вызываемые, как Uber, автобусы, делающие остановки по вызову каждого пассажира, и другие чудеса. То, что происхоит в Хельсинки, повторяется практически во всех мировых столицах. Чем Москва хуже?

Детские комплексы

Причин для того, чтобы автомобили ушли из Москвы, две. Первая — во всём мире развиваются электронные сервисы, которые дают возможность пользоваться машинами, автобусами и другим транспортом, когда он нужен (а не когда он соизволит прийти). Вторая причина заключается в том, что Москва, как и большинство европейских столиц, никогда не была приспособлена для автомобилей. Тормозить процесс избавления от личных машин будет то, что нынешнее поколение российских автомобилистов, по сути, первое.

«Первое поколение автомобилистов в США было, когда в Европе шла Первая мировая война. А в России оно было, грубо говоря, вчера. У бабушек и дедушек нынешних москвичей автомобилей не было», — рассказывает Михаил Блинкин, глядя на висящую в его кабинете репродукцию «Новой Москвы» художника Пименова.

«До 1990 года на тысячу советских горожан приходилось 60 с мелочью машин — это всё равно что ноль. Сегодня где-то 400, — продолжает он. — И общественные, психологические, престижные комплексы из серии „Я за рулём своего автомобиля, это круто“ которые просвящённое человечество пережило много лет назад, у нас очень сильны. Рекорд Европы был в Милане 90-х — 700 автомобилей на тысячу жителей. Но во всех городах мира эта цифра уже пошла на спад».

Три века общественного транспорта

Итак, вернёмся в первой причине - количество автомобилей уменьшится благодаря информационным технологиям. Им удалось чуть-чуть дополнить то, что 355 лет назад придумал французский философ Блез Паскаль и реализовал в Париже его друг герцог де Роанне — систему общедоступных пассажирских карет, двигающихся по заранее объявленным маршрутам и расписанию с единым тарифом. На протяжении трёх с половиной веков менялись размеры и способ тяги «карет», но не принцип общественного транспорта.

Теперь к нему добавились информационные технологии, поясняет профессор. «Сегодня только у ленивого нет в смартфоне приложения, которое показывает расписание маршрутов, автобус на карте, нужные пересадки — всю эту обычную городскую суету. Как сказал президент Deutsche Bahn (главной железнодорожной компании Германии — прим. ред.) Рюдигер Груббе: “Мой штатный диспетчер 15 лет назад имел меньше информации, чем сейчас мальчик с айфоном”», - говорит он.

Каршеринг избавится от водителей

Для избавления от личных автомобилей даже важнее развития общественного транспорта то, что происходит сейчас с каршерингом, или, как его пытаются называть в России — «делимобилем». Если 25 лет назад он был экзотикой, а 10 — не очень удобным сервисом (надо было ставить машину на парковку с такой же маркировкой, как там, где ты её взял), то через несколько лет он может заменить на дороге всё, в том числе и водителей.

Когда в мае этого года произошла первая смертельная авария с электромобилем Tesla, ехавшим в режиме автопилота, вокруг американской компании и продвигаемой ею идее компьютерного водителя разразился скандал. Но ни этот, ни другие подобные случаи не смогут остановить процесс замены живого водителя на робота, уверен Блинкин.

«Задачу автовождения мировое машиностроение решило уже даже не вчера, а несколько лет назад, - заявил он. - На BMW с автопилотом я сам ездил в Мюнхене. Причём эта бездушная собака водит лучше меня – водителя с очень большим стажем. Сейчас сторонники идеи каршеринга просят у немецких властей простейшего разрешения — позволить роботу ездить на маленькие расстояния с маленькой скоростью. А больше и не надо, потому что машин каршеринга в городе много».

Тогда и возникает абсолютно фантастическая перспектива — такси без водителя, считает профессор. «Тот же самый Uber или Gett, в котором не сидит водитель, и он обходится дешевле обычного такси. А когда нет заказа — сам заряжается от какой-нибудь розетки. Мировое машиностроение всё это уже сделало. Японские, немецкие и другие производители ждут отмашки от городских начальников и юристов. Опыт перехода от лошадей к автомобилям показывает: когда есть потребность у людей и предложение от серьёзного бизнеса, юридические проблемы снимаются очень быстро», - отметил он.

Всё-таки хочется верить, что такси в классическом его варианте сохранится, потому что не каждый готов доверить жизнь бездушной железяке — особенно после случая с Tesla, чей автопилот, ориентирующийся по дорожной разметке, попал под прицеп трактора с высоким дорожным просветом.

Михаил Блинкин более, чем уверен, что сервисы, делающие общественный транспорт более понятным для пассажира, и мутирующий каршеринг приведут к тому, что автомобилей в городах, не только личных, а вообще, станет меньше.

«И когда в этом городе будет меньше автомобилей, возникнут большие соблазны ходить пешком, ездить на всяких игрушках типа велосипеда или чего там ещё человечество изобретёт. И общественный транспорт будет заметно симпатичнее работать, когда пробки исчезнут. Таков облик города, причём в очень даже недалёком будущем», - сказал он.

Не нужно бояться ломки

То, что, сейчас происходит с транспортом, урбанисты, инженеры и чиновники, у которых те пытаются получить разрешения, называют digital age transportation, или «перевозки эпохи цифровых технологий». Эти «перевозки» должны сменить и уже сменяют «эпоху Генри Форда». В 1908 году американский промышленник начал штамповать машины, как пуговицы, изменив жизнь сначала своей страны, а затем и остального мира. По сравнению со стадами автомобилей, заполонившими за прошедшие сто лет города, карет и повозок с лошадьми было гораздо меньше, так как содержать свою конюшню и кучера мог далеко не каждый горожанин. А Форд сделал собственный транспорт доступным практически каждому.

Но, чтобы вместить все машины, пришлось ломать города. То же самое придётся повторить с приходом эры цифровых перевозок. «Век Форда ознаменован не только именем Форда, но и не менее великим именем Роберта Мозеса, нью-йоркского Хуснуллина (Марат Хуснуллин с 2010 года занимает пост заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики — прим. ред.). Мозес сказал: “Господа, вы хотите ездить на автомобилях? Платите деньги, я всё сделаю”. И он сделал города, треть пространства которых занята асфальтом — дорогами. В Бостоне, где машин на душу населения гораздо больше, чем в Москве, на один автомобиль приходится 200 квадратных метров асфальта. В Москве – 28», - заметил Блинкин.

Американские города уже начали ломать под изменившиеся реалии. В том же Бостоне, половину которого в середине ХХ века снесли для строительства магистрали, всё автомобильное движение решили убрать в подземные тоннели уже в начале ХХI века из-за загрязнения воздуха. Их рытьё обошлось в 14,6 миллиардов долларов, что стало самым дорогим проектом в истории американского строительства.

Но профессор успокаивает — Москву ломать не придётся. Со своими 28 «квадратами» дороги на одну машину она абсолютно не приспособлена под автомобильное движение. «Если мы даже потратим не то, что весь бюджет Москвы, а весь бюджет Пентагона на улучшение московской дорожной сети, мы эту цифру сильно не увеличим, потому что придётся полгорода сносить. И это ерунда, когда в инвестиционной декларации плотной многоэтажной застройка на дальней периферии пишут: “Вы на своём автомобиле за 15 минут доедете до Кремля”. Если весь город будет спать, может, и доедете. Для Москвы переход к перевозкам эпохи цифровых технологий будет счастьем», - поясняет он.

Но, возможно, российскую столицу ещё успеют поломать в угоду машинам. Произойдёт это или нет и в каких масштабах, зависит от того, сколько поколений автомобилистов нам понадобится, чтобы забраться на следующую ступень транспортной эволюции.

«Здесь будет перевешивать либо наша страсть к гаджетам и новым технологиям, либо архаическое, унаследованное от конных экипажей представление о том, что иметь свою карету — это круто. Не знаю, что победит сейчас, но процесс идёт только в одну сторону», — отмечает профессор «Вышки».

Его оптимизм подпитывает то, что эволюционные скачки в истории нашего города уже были, кстати, тоже связанные с информационными технологиями. «В Москве образца тридцатилетней давности мобильная связь была у генерального секретаря, начальника генерального штаба, ну, может быть, ещё у каких-то супервипов, которых на всю Москву были единицы. Эту мобильную связь за экипажем возил большой грузовик, в котором сидели военные с рациями. Сегодня устройств мобильной связи в Москве чуть ли не больше, чем москвичей», - рассказывает он.

Последние данные консалтинговой компании PwC, кстати, это подтверждают — недавно Москва обогнала Лондон и Нью-Йорк по количеству смартфонов на душу населения.

Не может не радовать директора Института экономики транспорта и то, что московские власти приближают наступление новой эры введением платной парковки — это, по мнению учёного, единственный действенный способ борьбы с пробками. «Никакие запреты не помогают – это вообще самая глупая вещь!, - возмущается он. - Единственное, что города должны делать и делают, чтобы снизить количество автомобилей - повысить стоимость владения ими. Арсенал средств, связанных с платёжными обязательствами автовладельца, очень широк, и платная парковка — самое тривиальное. Мы только в первый класс этой школы пошли, причём примерно с 80-летним отставанием от какого-нибудь Детройта или Сан-Франциско, где поставили первые паркоматы. В этой школе ещё очень много классов».

Расстраиваться рано

На самом деле, все транспортные революции касаются (пока) только крупных и очень богатых, или же наоборот маленьких, технологически развитых городов. Машины останутся. Машины без всяких роботов за рулём и даже, возможно, со сломанными магнитолами. Их просто нечем заменить в так называемых субурбиях — зонах малоэтажной застройки, характерных для Северной Америки, Австралии. Никуда не денутся люксовые машины, которые берут около аэропортов в аренду путешественники. Но все они играют несущественную роль в городском потоке машин.

«Схлопнется конкретный сегмент – стада личных автомобилей в плотно застроенных городах, — подчеркнул Блинкин. — „Век Форда“ кончился в смысле насыщения городов автомобилями до фантастических пределов. Но автомобильные заводы не остановятся. Просто они будут выпускать немножко другие изделия с другими опциями и уходить в страны первого поколения автомобилистов — всякие Азии, Африки и Латинские Америки».

Наверное, он забыл, что 10 минут назад причислил к этому списку Россию с её неприспособленной для машин столицей... Ну да ладно.