История московского троллейбуса

За последнюю неделю власти Москвы дважды "убрали" троллейбус из центра города, а потом дважды "вернули" его на улицы. Пока "рогатый" все ещё остается одним из видов столичного транспорта, МОСЛЕНТА решила вспомнить, как развивался московский троллейбус, где была построена первая линия, и когда появился знаменитый маршрут «Б» на Садовом кольце.

Впервые идея создания в Москве троллейбусного маршрута появилась в 1924 году. Тогда в связи с активным строительством и расширением города транспортный вопрос стоял особенно остро. Однако к реализации проекта с электрическим транспортом приступили только через 8 лет.

Проектирование моделей троллейбусов началось в 1932 году, городские власти сначала хотели закупить немецкие машины, однако впоследствии решили делать свои. В ноябре следующего года был запущен первый маршрут от Тверской заставы до села Всехсвятского, где сейчас расположена станция метро «Сокол». Большая часть маршрута была однопутной.

Гараж для троллейбусов построили за конечной остановкой на территории Щепетильниковского трамвайного депо. Он был рассчитан на четыре места. Говорят, что в первую же ночь после прибытия новых машин, под одной из них провалился пол, и она упала в смотровую яму. Поэтому после открытия линии по ней некоторое время курсировал один единственный троллейбус.

Первые машины были названы в честь Лазаря Кагановича, который и был инициатором создания в городе электрического транспорта, и получили сокращенное наименование «ЛК». В каждом троллейбусе были мягкие кресла, сетки для багажа и даже нагреватели. Внутри корпус состоял из дерева, а снаружи был обшит металлом.

Троллейбусы могли развивать скорость до 50 км/ч, однако в среднем ездили не быстрее 30-35 км/ч. Передние двери вручную открывал водитель, а задние – кондуктор.

Новый транспорт курсировал по линии с 7 утра до 12 ночи. Весь маршрут «рогатые» машины преодолевали за полчаса.

Изначально троллейбус рассматривался как пригородный транспорт, именно поэтому первая линия была построена на окраине города. Но "рогатики" так понравились москвичам, что их решили пустить и в центральных районах.

В начале 1934 года единственный в то время троллейбусный маршрут был продлен вниз по Тверской улице до Площади Революции. В декабре того же года запустили вторую линию, она шла по Арбату.

Начали появляться разные модификации троллейбусов, некоторые были удлинены и имели большее количество мест для пассажиров.

Третью линию проложили от Петровки до Рижского вокзала. В 1935 году в Москве курсировало уже 57 троллейбусов. Новый транспорт стал постепенно заменять широко распространенный в столице трамвай. В том числе началась ликвидация трамвайного маршрута на Садовом кольце. Вместо него повесили контактную сеть троллейбуса. Так появился легендарный маршрут «Б». Сначала троллейбусы ездили только в северной части Садового, а затем и по всему кольцу.

Троллейбусы захватывали город: маршруты появились на Кузнецком мосту, Мясницкой, Воробьевых горах и в Измайлово.

В 1937 году в Москве появился первый двухэтажный троллейбус. Его доставили в столицу из Англии, где он был куплен у фирмы English Electric Company.

Тестировать необычное транспортное средство начали на первой троллейбусной линии, которая проходила по Ленинградскому шоссе. Для этого рабочим пришлось поднять контактную сеть на метр.

После успешного испытания троллейбусы в два этажа начали разрабатывать и в Советском Союзе. Уже в 1939 году на столичных улицах появились машины марки ЯТБ-3. Сначала они ездили по Проспекту Мира, а затем и по другим линиям.

Однако климатические условия столицы не позволяли нормально использовать двухэтажные машины, управлять ими зимой было сложно. Имелся и ряд других трудностей. Например, низкие потолки, особенности конструкции, из-за которых на верхнем этаже разрешалось ехать только сидя, а также наличие единственной двери для входа и выхода пассажиров. По этим причинам двухэтажные троллейбусы в Москве прожили не долго, они полностью исчезли к 1953 году. Увеличению в высоту предпочли удлинение машины. Несколько позже распространение получили так называемые троллейбусные поезда.

К моменту начала Великой Отечественной войны в столице по 17 маршрутам ездило более 500 троллейбусов. Некоторые из них переоборудовали под грузовики и использовали в военных целях.

Пик популярности электрического транспорта пришелся на послевоенное время. Основной причиной этого стал дефицит автомобильного топлива, низкая мощность автобусов и относительная дешевизна электричества. Были разработаны новые модели троллейбусов ЯТБ-5, ЯТБ-6 и МТБ-82А. В течение нескольких лет их делали даже на Тушинском авиационном заводе. С середины 1950-х годов троллейбусы вновь появляются на городских окраинах, где начинается активное строительство нового жилья.

В частности были проведены линии в поселок Текстильщики, на Бутырский хутор и в Новогиреево. Чуть позже троллейбусы приедут в Перово, Люблино, Чертаново и Теплый Стан.

В 1954 году на ВСХВ по кольцевому маршруту «В» (выставочный) запустили экскурсионную модель троллейбуса ТБЭС. Машина была оборудована широкими окнами и частично прозрачной крышей. Боковые окна в пассажирском салоне можно было поднять. Линия работала только в летний период. В 1970 году маршрут «В» закрыли.

В 1961 году московская троллейбусная сеть становится самой протяженной в мире, ее длина уже тогда была более 1200 километров. В это время в столице работали 7 троллейбусных парков, а количество "рогатых" машин приближалось к двум тысячам.

Проезд в троллейбусах оплачивался так же как в и другом наземном транспорте - трамваях и автобусах. В то время в троллейбусах еще были кондукторы, билеты можно было купить у них или у водителя. В 1970-е годы в салонах машин установили автоматы по продаже билетов, потом их правда почему-то убрали. Проездной нужно было прокомпостировать в специальном устройстве.

Единые билеты на все виды городского транспорта - не нововведение сегодняшего дня, они были популярны в Москве и в советское время. В продаже имелись билеты на месяц, половину месяца и 10 дней. Интересно, что билет на каждый месяц имел свой цвет, например, январский был желтым, майский - зеленым, а ноябрьский - оранжевым. В 1990-е годы в период развала СССР цены на проезд выросли в несколько раз, а на билетах впервые появилась реклама.

Со временем билеты начали оснащать магнитной лентой, а в салонах появились турникеты, и, соответственно, исчезли кондукторы. Совсем недавно билеты стали бесконтактными, теперь для оплаты проезда его достаточно просто приложить к валидатору.

Период с конца 1990 до начала 2000-х годов был ознаменован резким сокращением маршрутов в центре города. Движение вокруг Кремля стало односторонним, из-за этого пришлось изменять и большую часть троллейбусных линий. Троллейбусы перестали ездить по Манежной площади, Кузнецкому мосту, Рождественке, Мясницкой и Большому Златоустинскому переулку.

Первый междугородний троллейбусный маршрут появился в 2001 году. Он начинается на улице Дружбы в Химках и заканчивается рядом со станцией метро «Планерная» в Москве. Эта линия обслуживается химкинской троллейбусной системой.

Сегодня в Москве насчитывается 97 троллейбусных маршрутов и более полутора тысяч единиц «рогатого» транспорта. Недавно городские власти заявили о том, что в будущем на улицах города появится еще один вид электрического транспорта - электробусы. Они работают на аккумуляторах, поэтому контактная сеть им не нужна, а емкости батарей хватает на одну смену. Однако сегодня электрические автобусы только испытывают, поэтому говорить о полной замене ими троллейбусов пока рано.