Пробки в Москве

Долгое время Москва была городом с самыми большими пробками в мире. Положительная динамика наметилась в 2012 году, и сейчас российская столица занимает пятое место по уровню загруженности дорог. Но всё равно это много - город стоит регулярно и долго. Долгое время Москва была городом с самыми большими пробками в мире. Положительная динамика наметилась в 2012 году, и сейчас российская столица занимает пятое место по уровню загруженности дорог. Но всё равно это много – город стоит регулярно и долго. МОСЛЕНТА разобралась, где и почему собираются заторы, как с ними борются власти и можно ли решить проблему полностью. Исторические предпосылки Решить проблему дорожных пробок мешает радиально-кольцевое строение города, которое сложилось исторически. Борются с аналогичной проблемой и другие современные города, которые были основаны в эпоху Средневековья и когда-то прирастали крепостями.Самая катастрофическая пробка в Москве случилась 6 января 1931 года. В тот день не ходили ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси. Город был полностью парализован. Тогда власти вынуждены были начать строить метро. В ноябре 1931 года по адресу улица Русаковская, 13, недалеко от «Сокольников», семь рабочих с выделенной им одной повозкой и лошадью «вгрызли» первые лопаты в мерзлую землю. Число личных авто резко начало расти в 90-х годах, и тогда наша «нерезиновая» начала постоянно застревать в непрекращающихся пробках. Активная борьба с загруженностью дорог началась после смены руководства города. Большие силы были брошены на дорожное строительство, развитие общественного транспорта, корректировку схемы организации дорожного движения, открытие платных парковок, борьбу с нарушениями на дорогах. И результаты уже видны. В 2015 году средний уровень пробок в Москве снизился на 6%. Улучшение дорожной ситуации в столице зафиксировал мировой рейтинг TomTom. Информацию подтвердил заместитель мэра Максим Ликсутов, который в ходе заседания президиума Москвы отметил, что в 2014 году столица «перестала быть городом с самыми большими пробками в мире». По данным организации INRIX, москвичи стали проводить в пробках меньше времени, чем, например, жители Лондона, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско, Нью-Йорка и Брюсселя. Эксперты подсчитали, что в прошлом году москвичи провели в пробках 57 часов. Просто мистика Иногда кажется, что пробки появляются в городе без видимой причины – в местах, где ни аварий не происходит, ни дорожных работ нет, ни уменьшения количества полос не случалось. Мы опросили столичных водителей и выяснили, где же всё-таки в Москве образуются самые аномальные на их взгляд заторы. В список попали: Улица Нижняя Масловка и Савёловская эстакада ТТК в районе от Волгоградского до Рязанского проспектов Внутренняя сторона МКАД от Липецкой улицы в сторону Варшавского шоссе Никулинская улица Внешняя сторона МКАД около Крокус-Сити Тимирязевская улица Щукинская и Пехотная улицы Внешняя сторона МКАД от Щёлковского шоссе Проспект Мира около Северянинского путепровода 2-я и 3-я Владимирские улицы«Разобраться, из-за чего в том или ином месте возник затор, можно всегда. Другой вопрос, что причины замедления движения, как и решение этого вопроса, могут быть неочевидными и находиться не рядом с самой пробкой, а через несколько километров от неё», — говорит советник руководителя ЦОДД Андрей Мухортиков. Всему есть причина Классическая ситуация, когда возникает пробка — уменьшение количества полос. Это приводит к образованию так называемого «бутылочного горлышка», чаще всего оно возникает на выездах из столицы. Дорожная инфраструктура за Кольцевой не развита настолько, чтобы принимать сразу большое количество автомобилей.Например, в дачный сезон выезд из Москвы особенно затруднён по Ленинградскому, Щёлковскому, Волоколамскому шоссе и шоссе Энтузиастов. В частности, на Ленинградке пять полос в пределах города переходят в три полосы за МКАД. И ежедневно в вечерние часы пик образуется затор длиной около 5 км, а водители теряют в этом месте до 25 минут. На Щёлковском шоссе четыре полосы в Москве переходят в две полосы в области: длина пробки составляет около 3,2 км, время проезда – 20 минут. А на шоссе Энтузиастов и Волоколамском заторы растягиваются на 2 км. Почти всегда именно по этой причине заторы возникают на радиальных магистралях – на проспекте Мира перед Северянинским путепроводом, на Бутырской улице и на Дмитровском шоссе перед станцией метро «Дмитровская» (причём здесь есть ещё и съезды на улицу Руставели, которые отягощают ситуацию), на Ленинградском шоссе перед «Войковской». По той же причине собираются и пробки в «заколдованном месте» в районе Нижней Масловки, Бутырской улицы и Савеловской эстакады.Если съехать с магистрали невозможно из-за узкого съезда или затора, «хвост» пробки быстро «запирает» движение. Из-за этого постоянно стоит внутренняя сторона ТТК до съезда на проспект Мира. Вместо предусмотренной одной полосы водители часто занимают сразу две. В результате вместо трёх полос прямо едут лишь две. Получается тот же эффект «бутылочного горлышка», только не из-за сужения дороги, а из-за «отъёма» полосы стоящими, так как машинам приходится замедляться за 3-4 километра до узкого места.На некоторых сложных перекрёстках работа светофоров настроена так, что какое-то из направлений имеет приоритет и едет, например, 70% времени работы светофора, а другие направления оказываются «зажаты», и на них отводится всего по 10-15% (в каждую сторону). Как правило в приоритете – радиальные, вылетные магистрали. Именно по этой причине страдают те, кто регулярно проезжает в районе 2-й и 3-й Владимирской улиц. Такая же проблема и на Никулинской улице, на которую обратили внимание автолюбители. Она прилегает к Мичуринскому проспекту, который протягивают светофорами, а на долю Никулинской остаются «крохи» светофорного цикла. Часто на участок дороги с прилегающих улиц выезжает так много машин, что для свободного движения необходимы дополнительные полосы и «карманы». От этого как раз страдают те, кто ездит по внутренней стороне МКАД от Липецкой улицы в сторону Варшавки. Ну и, конечно, нельзя забывать про дураков на дорогах. Одни при повороте или съезде занимают вторым рядом полосу, которая должна ехать прямо, другие пытаются резко перестроиться из крайнего левого ряда в крайний правый. Из-за таких «торопыг» затор может образоваться даже там, где пропускная способность дороги выше некуда. Сезонные заторы Лето – время отдыха не только отпускников, но и столичных автомобилистов. Многие уезжают на дачи и курорты, на дорогах становится свободнее, и вождение даже начинает приносить довольстве. Но в последнюю неделю августа город встаёт: москвичи возвращаются с дач с детьми, которых нужно срочно собрать в школу или детский сад.Цифры выглядят не так уж страшно – число машин на улицах города увеличивается «всего» тысяч на 200 - до 3,4 млн, но городские дорогие «краснеют» 9-балльными пробками. Эксперты ЦОДД рекомендуют москвичам за 10 дней до 1-го сентября, по возможности, отказаться от поездок на индивидуальном транспорте в пользу общественного, либо сдвинуть свои поездки на венчиковые часы.Наибольшие затруднения движения в конце августа наблюдаются на границах города, где количество полос на магистралях, ведущих в область, уменьшается после МКАД. Самыми проблемными являются Щёлковское шоссе, Алтуфьевское шоссе, шоссе Энтузиастов, Профсоюзная улица и Рязанский проспект. Кроме того, в вечерний час пик движение затрудняется на улице Профсоюзная, Ленинском проспекте и Ленинградском шоссе по направлению в область. Не исключены осложнения и в центральной части города, а также возле крупных торговых центров и детских магазинов. Дёшево и сердитоЦентр организации дорожного движения (ЦОДД) нашёл простой и недорогой способ улучшить транспортную ситуацию на улицах Москвы. Он по-новому проектирует разметку, сужая полосы, добавляя островки безопасности и меняя пешеходные переходы. Вместе с ЦОДД изменения проезжей части продумывали специалисты «Пробок.Нет», которые называют этот проект операция «Разметка». Его часть уже выполнена, например, на «Ленинградке» или на Воробьёвском шоссе. Среди новых незатратных методов, внедряемых ЦОДД для изменения дорожной ситуации, самое популярное — сужение полос с привычных 3,5-3,75 метров до 3-3,25 метров. Это делается, во-первых, чтобы их банально стало больше, а во-вторых, чтобы «успокоить трафик». «В мировой практике ширина полосы зависит от скоростного режима. Самая широкая полоса при скоростном режиме 90-130 км/ч — от 3,5 до 3,75 метров. При скорости 50-80 км/ч обычно используют полосы в 3,25 метра. А на маленьких улочках в центре города, где разрешено двигаться со скоростью 30-50 км/ч, обычно применяют полосы шириной от 3 до 3,25 м», — уточняют в ЦОДД.Въезды на магистрали и съезды с них местами прикроют островками безопасности. А там, где островки уже есть, их увеличат. Благодаря этому «втекающий» на магистраль транспортный поток не встречается на одной полосе с уже движущимся по ней. Большое внимание уделяется направляющей разметке, обеспечивающей принцип «едущие прямо едут прямо, поворачивающие перестраиваются». Также специалисты пытаются повысить связность улично-дорожной сети и уменьшить перепробеги с помощью введения дополнительных разворотов, возврата левых поворотов или перевода односторонних улиц на двусторонний режим. Машины уедут? Не которые эксперты считают, что постепенно личного транспорта в Москве стане меньше, а через несколько десятилетий от своих авто избавятся все. Как такое возможно, объяснил директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.Причин для того, чтобы автомобили ушли из Москвы, две. Первая — во всём мире развиваются электронные сервисы, которые дают возможность пользоваться машинами, автобусами и другим транспортом, когда он нужен (а не когда он соизволит прийти). Вторая причина заключается в том, что Москва, как и большинство европейских столиц, никогда не была приспособлена для автомобилей. Тормозить процесс избавления от личных машин будет то, что нынешнее поколение российских автомобилистов, по сути, первое. «Первое поколение автомобилистов в США было, когда в Европе шла Первая мировая война. А в России оно было, грубо говоря, вчера. У бабушек и дедушек нынешних москвичей автомобилей не было, — рассказывает Блинкин. — До 1990 года на тысячу советских горожан приходилось 60 с мелочью машин, это всё равно что ноль. Сегодня где-то 400. И общественные, психологические, престижные комплексы из серии “Я за рулём своего автомобиля, это круто“, которые просвящённое человечество пережило много лет назад, у нас очень сильны». Пока же такие транспортные революции касаются только крупных и очень богатых, или же наоборот маленьких, но технологически развитых городов. Машины останутся. Машины без всяких роботов за рулём и даже, возможно, со сломанными магнитолами. Их просто нечем заменить, но ведь теоретически это возможно.

Пробки в Москве

Самое читаемое