Как автогигант превратился в спортивный кластер

У многих москвичей были холодильники ЗИЛ, а одноименные грузовики колесили и продолжают еще колесить по всей стране. И, конечно, серые лимузины, которые можно увидеть на параде, ежегодно проходящем 9 мая на Красной площади. Почти сто лет тому назад на окраине Москвы состоялась закладка будущего автогиганта, не раз менявшего свое название и ставшего во второй половине XX века известным заводом под аббревиатурой ЗИЛ.

История ЗИЛа началась в 1916 году, когда в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности предполагалось построить шесть новых заводов. К тому времени под Москвой, в Филях, акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» начало строить свое предприятие, пытаясь перевести туда мощности эвакуированного из Риги производства. А за постройку нового взялся «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚». Согласно договору, который был заключен с Главным Военно-техническим управлением, требовалось поставить 1 500 машин, а сам завод должен был быть запущен не позднее октября 1916 года. 2 августа по новому стилю состоялись торжественный молебен и закладка завода «АМО» (Автомобильного Московского общества) в Тюфелевой роще. Сосновый бор, который называли Тюфелевой рощей, еще существовал, но уже был частично застроен кожевенным и химическим заводами, а через оставшиеся луга в 1908 году прошла Окружная железная дорога.

Для проектирования новых корпусов пригласили выдающихся специалистов — архитектора Александра Кузнецова и инженера Артура Лолейта. Также в работах участвовал и архитектор Константин Мельников. А жилой городок для сотрудников проектировал Иван Жолтовский.

Разработать в кратчайшие сроки с нуля собственные модели автомобилей не представлялось возможным, поэтому у итальянской фирмы ФИАТ была закуплена лицензия на сборку 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Однако этот договор предусматривал довольно жесткие условия, согласно которым за каждый произведенный автомобиль необходимо было выплачивать итальянской фирме 1 000 франков, при выпуске не более 1 500 штук в год. При этом продукция не должна была экспортироваться за рубеж. А за поставку и наладку оборудования акционерное общество должно было выплатить единовременно 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 франков в последующие годы.

Однако военное время внесло свои коррективы в планы общества, и в начале 1917 года пришлось дополнительно закупать у ФИАТа комплекты деталей и делать «отверточную» сборку в части построенных заводских корпусов. Пережив сложный 1917 год и национализацию 1918 года, предприятие к 1919 году смогло собрать 1 319 грузовиков FIAT 15 Ter. Но в 1919 году закупки деталей прекратились и завод превратили в мастерские по ремонту грузовиков и военной техники. При этом его большая часть так и не была достроена. А в Тюфелевом (позже — Амовском) проезде было построено здание управления, сохранившееся до нашего времени.

В июне 1923 года правительство утвердило для завода производственное задание на пять лет. Около 1,5 лет потребовалось на приведение в порядок цехов завода и достройку незавершенных корпусов. 1 ноября 1924 года был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября уже десять машин АМО-Ф-15 гордо шествовали на городском параде. Завод наладил серийный выпуск автомобилей АМО-Ф-15 и постепенно стал наращивать производственные мощности.

В 1927 году директором завода становится Иван Лихачев. Именно в период его руководства — почти 23 года с перерывом — завод превратится в мощнейшее производство в стране. В 1930 году заводом куплена лицензия на производство американского грузовика Автокар-5С грузоподъемностью 2,5 тонны, получившего на заводе марку АМО-2, а в 1931 году запущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли 27 советских грузовиков АМО-3. Тогда же начинается и масштабная реконструкция предприятия, которое в 1931 году стало Заводом имени Сталина (ЗиС).

В 1930-х годах Первой архитектурно-проектной мастерской Наркомтяжпрома разработан проект строительства новых корпусов. Вдоль Автозаводской улицы, которая получила свое современное название в 1938 году, появляются мощные заводские корпуса, а внутри — целый «город» со своей центральной улицей, вдоль которой размещаются основные здания цехов. Кроме того, завод достраивает к 1938 году дворец культуры на Восточной улице и начинает создавать всю необходимую инфраструктуру для сотрудников предприятия. К 1934 году работы в целом были завершены. К тому времени грузовик АМО-3 переименован в ЗиС-5 и пошел в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки.

А в 1936 году начат выпуск первого советского лимузина ЗиС-101. Этот автомобиль был разработан на основе американской легковой автомашины Buick. Однако отечественные конструкторы усовершенствовали модель и решили изменить его внешний облик. Дизайн был разработан американской фирмой Budd. Лихачеву тогда удалось уговорить советское правительство пойти на уступки и заказать документацию за границей. Эти работы обошлись почти в полтора миллиона долларов. Еще полмиллиона долларов СССР заплатил фирме Hamilton Foundry and Machine Company за прессы для листовой штамповки. 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Сталину. Эти автомобили стали обслуживать не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан в качестве таксомоторов.

Но основным производством завода оставались грузовые машины. Было налажено производство грузовиков ЗиС-21, полугусеничных автомобилей ЗиС-22 и ЗиС-42. В это же время были выпущены новые модели ЗиС-8 и ЗиС-16, изготавливаемые на базе ЗиС-5.

Осенью 1941 года завод был вынужден частично эвакуировать людей и оборудование в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. Но в июне 1942 года производство стало возвращаться в Москву и ЗиС начал выпуск полугусеничных тягачей ЗиС-22 и ЗиС-42 и военных грузовиков ЗиС-5В. В послевоенные годы легендарный грузовик ЗиС-5В еще долго не сходил с конвейеров завода. Этот автомобиль обладал исключительной прочностью и неприхотливостью, имел отличную проходимость.

1 января 1943 года недалеко от завода открылась станция метро «Завод имени Сталина». В тяжелые военные годы завод старался содержать инфраструктуру и налаживать быт и жизнь заводчан и членов их семей. А для нужд фронта на заводе производилась сборка различных видов оружия — мин, автоматов, снарядов.

После войны завод пережил третью реконструкцию и начался выпуск грузовых автомобилей ЗиС-150 и ЗиС-151. Появился и новый лимузин марки ЗиС-110. В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Грачев. Под его руководством были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей. В 1955 году в производство был запущен первый отечественный междугородный автобус ЗиС-127.

А в феврале 1951 года на заводе были выпущены первые советские холодильники компрессионного типа, которые поступили в торговую сеть Москвы. В 1956 году их было выпущено 66 230 штук. Эти холодильники ЗиС (а потом ЗиЛ) массово появятся в квартирах москвичей и прослужат им не одно десятилетие.

В 1956 году умирает Иван Лихачев, и ЗиС называют его именем.

В 1963 году завод начал выпуск самого массового своего грузовика — ЗиЛ-130. Этот грузовик стал узнаваем благодаря дизайну, своеобразной решетке радиатора и надежности. Грузовики этой модели с последующими модификациями производились на заводе до 1994 года, и другим предприятием — вплоть до 2010 года.

Именно в 1960-х начинается четвертая реконструкция завода и создание новых опытных образцов. Строятся новые корпуса завода. Возле построенного в 1960-х годах Автозаводского моста вырастает высотное здание администрации предприятия с логотипом ЗИЛа. Его алюминиевые фасады, спроектированные Павлом Зиновьевым, должны были символизировать современный и обновленный автозавод. Рядом появляется новый учебный комбинат, который должен был готовить кадры для предприятия. Казалось, что это будет началом нового этапа для завода, разработавшего в 1960-х годах прогрессивный ЗиЛ-170.

Но в 1969 году Совет Министров СССР принимает постановление «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах» — будущего КАМАЗа. Именно туда уйдут все перспективные наработки ЗИЛа. В том числе и 170-я модель, которая уже будет выпускаться слегка видоизмененной под маркой «КАМАЗ». А ЗИЛ так и останется с устаревающими моделями грузовиков.

В 1970-х годах предприятие пытается заняться разработкой новых образцов, но со смертью в 1978 году Виталия Грачева начинается глубокий конструкторский кризис на заводе. Лишь к 1985 году удается начать производство нового грузовика ЗиЛ-4331, но политические и экономические потрясения на рубеже 1980-1990-х годов наносят новые удары по заводу.

В 1990-х предприятие приватизируют и преобразуют в открытое акционерное общество АМО-ЗИЛ. Контрольный пакет акций принадлежит правительству Москвы. Именно в те годы на заводе был разработан новый грузовик ЗиЛ-5301, который получил наименование «Бычок». Основным покупателем этого грузовика стали городские службы. Но и эта модель грузовиков не выдерживает конкуренции, а отсутствие новых разработок делает предприятие в 2000-х годах убыточным. Часть территорий, которая находится за железной дорогой, преобразована в филиал предприятия «Автофрамос», на котором и поныне производятся компоненты для завода «Рено-Россия» в Москве.

Потом были попытки реформировать завод, но в итоге предприятие было закрыто, а в 2014 году начался снос корпусов, за исключением тех, которые имели охранный статус и представляли архитектурный или исторический интерес.

Тогда же был разработан новый генеральный план, который разделил территорию на три участка. Один из них был освобожден для Парка Легенд. В апреле 2015 года построен Ледовый дворец, а в первом здании правления автозавода создан Музей хоккея и закрыт музей с мемориальным кабинетом Ивана Лихачева.

Рядом идет строительство Центра синхронного плавания, а на месте кузовного цеха будет построен офисно-гостиничный центр.

На второй и самой крупной площадке, которая выходит к Москве-реке, начато строительство крупного жилого района с почти километровой набережной и общественно-культурным центром. Здесь разместится музейный центр современного искусства «Эрмитаж», также появятся театры, концертный зал и детский образовательный центр. Вдоль бывшей главной улицы завода застройщик пообещал сохранить фасады старых корпусов, которые будут встроены в новые здания. Кстати, сама заводская улица станет новой главной артерией будущего района, а выводить она будет к бывшей второй проходной завода. Возле нее сохранились два заброшенных корпуса второго инструментального и модельного цехов, построенные в 1930-х годах. Именно последний — модельный — превратится в автоцентр с шоу-румами.

Город и застройщики обещают завершить все проекты к 2018 году. Это будет большой и, судя по проектам, интересный район, который откроет новую страницу истории южных территорий современной Москвы.

Денис Ромодин