Отдельный случай разгильдяйства

Год назад в московском метро произошла крупнейшая техногенная авария за всю историю подземки. На перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии потерпел крушение состав, следовавший в сторону области. 24 человека погибли, еще 188 получили травмы различной степени тяжести. МОСЛЕНТА вспоминает сегодня о причинах той аварии и выясняет, какие выводы из нее сделаны.

На скамье подсудимых сейчас четыре человека, отвечавших за состояние путей на этом участке. Они обвиняются по части 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена, повлекшее смерть двух и более лиц»).

Следствие считает, что катастрофа произошла из-за того, что стрелка, ненадежно закрепленная после установки, перевелась, отправив поезд на служебную ветку, которая еще не была построена. Состав врезался в стену тоннеля. На языке протокола это звучит так: 15 июля 2014 года примерно в 08:34 в тоннеле между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» произошло крушение поезда «по причине неустановления двух тяг между остряками стрелки, расположенной в месте съезда на вновь строящуюся линию метро».

Мог ли машинист предотвратить трагедию? Специалисты уверяют, что в тех условиях  — нет. «Состав едет на перегоне со скоростью до 60 км/час, и даже при экстренном торможении не может остановиться в одну секунду», — пояснил МОСЛЕНТЕ машинист Таганско-Краснопресненской линии, блогер Максим Рублев.

Он уверяет, что машинисты изучают стрелочные переводы, действующие на линии, еще во время теоретических занятий в депо. Эти участки по инструкции должны проходиться с особой осторожностью, они предваряются светофорами и специальными указателями и обязательно освещаются. В случае же с перегоном «Парк Победы — Славянский бульвар» речь идет о нерабочем съезде, никто не мог предугадать, что механизм могли плохо закрепить и он отправит поезд на недостроенную линию.

Расшифрованные «самописцы» поезда также показали, что машинист все сделал правильно. «Никаких нарушений по действиям локомотивной бригады или по движению поезда не зафиксировано», — подчеркнул спустя месяц после трагедии начальник метро Дмитрий Пегов, только заступивший тогда на этот пост.

В первые дни после трагедии эксперты говорили, что вопреки нормативам на стрелке для фиксации вместо специального замка просто намотали проволоку. Именно ее дефект и привел к ужасным последствиям. Так это или нет на самом деле — предстоит ответить следствию, а суду — определить степень вины каждого фигуранта дела. Но то, что 15 июля 2014 года началась иная страница технологической истории столичного метрополитена — это факт.

«Вы даже не представляете себе, насколько другим после того дня стал метрополитен с точки зрения контроля над технологическими работами, которые, как правило, скрыты от глаз пассажиров», — говорит в интервью МОСЛЕНТЕ пресс-секретарь подземки Андрей Кружалин.

Теперь ни один стрелочный перевод не могут закрыть на ремонт или открыть заново без разрешения руководства. Это же касается и текущего ремонта пути: по нему поезда с пассажирами не поедут, пока руководство лично там не побывает и не примет работу.

Переработаны десятки различных инструкций, касающихся путей, энергоснабжения, тоннельных сооружений. Какие-то из этих нормативов не меняли еще с 70-х годов прошлого столетия. А ведь тогда и объемы движения были другие, и нагрузки, и техника.

Почему это не делалось раньше, в метрополитене не уточняют. Работой по пересмотру стандартов занимается уже новая команда во главе с Дмитрием Пеговым.

Впрочем, вряд ли причиной трагедии 15 июля 2014 года стали именно устаревшие инструкции. Мэр Москвы Сергей Собянин в одном из интервью после крушения подчеркнул, что авария связана не с какими-то системными вопросами, а с «отдельным случаем разгильдяйства, причем преступного».

Крупнейшая в истории метрополитена авария поставила перед предприятием и необходимость создания в подземке специальной группы быстрого реагирования, которая бы занималась эвакуацией пассажиров, заблокированных в тоннеле после ЧП. Новая структура, как обещают в управлении подземки, не станет дублером МЧС, а займется оказанием помощи гражданам, оказавшимся в зоне ЧП. «Речь идет о том, чтобы, к примеру, пассажирам оперативно поставлялась вода, обеспечивалась телефонная связь», — говорит начальник метро. Сейчас ведется организационная работа по созданию группы, определяются критерии отбора ее будущих сотрудников и требования, которые будут к ним предъявляться.

Крушение на Арбатско-Покровской линии уже вошло во все отраслевые учебники, а его причины и последствия стали предметом разбора на всех уровнях. Машинист-блогер Рублев рассказывает, что среди машинистов проводились специальные инструктажи, в которых подробно разбиралась ситуация на Арбатско-Покровской линии.

«Все это делается для того, чтобы такой трагедии, что произошла 15 июля 2014 года, больше никогда не было»,— продолжает пресс-секретарь метро. Сотрудники подземки надеются вернуть доверие горожан и гостей столицы, подорванное случившимся. И в этом деле равным образом задействованы все подразделения подземки.

Прошлогодняя авария — не первая, но, без сомнения, самая страшная в истории московского метро.

Первое крушение произошло в 1979 году. На перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская» перед выходом на метромост поезд задел своим редуктором конструкцию пути. Тогда пять вагонов сошли с рельсов и с тележек, кузова упали на путь. Жертв не было, но многие пассажиры получили ушибы. Этот случай заставил разработать специальное устройство для контроля габарита вагона по нижней кромке корпуса редуктора. Такими устройствами оборудовали затем все линии.

19 марта 2006 года поезд, следовавший от станции «Войковская» до станции «Сокол», столкнулся с бетонной сваей, которая провалилась в тоннель прямо перед приближающимся составом. Машинист сумел вовремя заметить препятствие и применил экстренное торможение, но столкновения избежать не удалось: головной вагон налетел на сваю и был сильно поврежден. Кроме того, на поезд рухнули куски бетонной облицовки тоннеля и еще две сваи. В результате инцидента никто не пострадал только по счастливой случайности: в воскресный день вагоны были почти пусты. Виновником признали компанию, устанавливавшую на поверхности рекламный щит.

25 июня 2008 года в тоннеле Серпуховско-Тимирязевской линии произошел скол головки рельса. Потерпел крушение поезд, следовавший от «Владыкино» в сторону станции «Отрадное». С рельсов сошли последние четыре вагона. Тогда восемь человек обратились за помощью к медикам, один человек был госпитализирован.

В истории метро были и столкновения поездов, и серьезные неполадки в тоннельных сооружениях, и пожары от замыкания электрических кабелей. Но такого количества жертв и пострадавших в результате технологических сбоев до прошлого года не было.

Роман Ясаков