«Электрический транспорт — это разумно». Как изменится транспортная инфраструктура Москвы в ближайшие годы

Создание рельсового каркаса города

Если говорить про стратегию транспортного развития Москвы, то огромное значение имеет все, что связано с рельсовым транспортом, начиная от метрополитена и до пригородных диаметров..

Чтобы город развивался дальше, нужен магистральный рельсовый транспорт. Он создает каркас, обладающий высокой провозной способностью, по которому с минимальными интервалами будет ходить скоростной транспорт, комфортный для пассажиров.

Открытие Большой кольцевой линии

Запуск всего кольца БКЛ запланирован на конец этого — начало следующего года. Проект в высокой стадии готовности. Лично мэр Москвы занимается тем, чтобы все было сделано очень качественно и в срок. На БКЛ будет новый подвижной состав. Уже сегодня по 22 открытым станциям этой линии в рабочий день ездят 570 тысяч человек — это даже больше, чем на МЦК.

С запуском большого кольца, когда заработают еще девять станций, число пассажиров быстро вырастет до одного миллиона в день. А за ближайшие два-три года их количество увеличится до двух миллионов. Конечно, это даст очень большой эффект для всего метро: разгрузку радиальных направлений, кольцевой линии и МЦК. Это инфраструктурный проект, который поможет городу развиваться еще на десятилетия вперед.

Открытие новых московских центральных диаметров

Московские центральные диаметры (МЦД) D3 и D4 мы планируем открыть в конце 2023-начале 2024 года. С точки зрения инфраструктуры, все получается. Идут строительные работы, которые ведут Российские железные дороги (РЖД). Подвижной состав правительство Москвы частично будет покупать на предоставленный инфраструктурный кредит от правительства Российской Федерации. Дальше мы его отдаем через метрополитен в аренду перевозчику. Это окупаемая для города инвестиция, все деньги мы вернем.

Про пятый диаметр есть пока концепция. Мы договорились с РЖД и совместно, 50 на 50, финансируем проведение предпроектных работ, чтобы оценить возможность строительства подземного соединения Павелецкого и Ярославского вокзалов. Между ними нужно проложить 13 километров тоннелей.

Пока этот проект выглядит интересным, с точки зрения его эффекта, но остается много технических вопросов. Коллеги из РЖД попросили шесть месяцев, чтобы провести изыскания. Так что к маю следующего года мы будем понимать, сможем мы реализовать эту идею или нет, а также будем представлять стоимость такого проекта.

Новые составы для метро

Мы будем покупать новый подвижной состав для московского метро. Будет производиться его плановая замена. Примерный план на следующий год — 300-320 поездов.

Российские производители подтверждают нам поставку и в 2023, и в 2024, и в 2025 годах. Так что проблем мы не видим, — вагоны будут, деньги в бюджете города на это предусмотрены.

FacePay на наземном транспорте

На МЦК система FacePay начала действовать 10 сентября, в День города. Следующие по плану подключения — Московские центральные диаметры. Будем в спокойном режиме дополнять платежную инфраструктуру системой распознавания лиц.

Такой план предусмотрен и для наземного транспорта. Камеры, которые уже сейчас стоят в электробусах и трамваях, позволяют использовать их для распознавания лиц. Нет проблем. Сложнее найти решение, чтобы человек понял, что система сработала.

Это может быть пуш-уведомление в приложении, либо СМС-сообщение, которые позволят убедиться, что оплата произошла. Ничего сложного, и я уверен, что биометрическая система оплаты в будущем станет основной для всех людей, причем не только на транспорте.

Сейчас у нас 190 тысяч пользователей FacePay, — цифра большая, и с запуском на МЦК она, думаю, увеличилась минимум в два раза.

У нас есть план действий, мы сейчас в спокойном режиме разберемся с железнодорожным транспортом, в первую очередь с диаметрами, а затем будем развивать эту технологию на наземном транспорте. Это произойдет не сегодня и не завтра. Может быть пять лет уйдет, а может и больше.

«Москвичи» для каршеринга и такси

Вместе с рядом компаний, занимающихся каршерингом, мы работаем над тем, чтобы сформировать технические требования для производства на «Москвиче» автомобилей, подходящих для такси и каршеринга.

Долго эта цифра держалась на уровне миллиона, потом пандемия прибавила процентов 15, и сейчас показатели пошли вверх. Это говорит о том, что такси в Москве доступно, и людям оно нравится. Здорово, что развитие этой сферы идет такими темпами.

На «Москвиче» мы точно предполагаем производство автомобилей, которые соответствуют требованиям такси и каршеринга.

Конечно и мы, и Яндекс, как одна из компаний, с которой мы проводим консультации, заинтересованы в том, чтобы эти машины были электрическими. Тем более, что 95-96 процентов поездок на такси и автомобилях каршеринга совершаются в Москве внутри Центральной кольцевой автомобильной дороги. Это значит, что зарядочная инфраструктура, которую мы строим в Москве, может располагаться внутри города.

Так что перспективы в области такси и каршеринга в Москве — это мягкий и плавный переход на электрические машины. Такую задачу «Москвичу» мы ставим от правительства Москвы. И коллеги из маркетингового блока завода считают, что ориентация на электрический транспорт — это совершенно правильно и разумно.

Скоростной диаметр и дублер Кутузовского проспекта

Вместе со Стройкомплексом мы разрабатываем план по строительству автодорожной магистрали. Это проект Московского скоростного диаметра и его соединения с будущей платной дорогой Москва-Казань. Вся эта инфраструктура должна работать, как единое целое. Здорово, что Москва первой сделает все необходимые шаги для подготовки будущей интеграции.

Мы и дальше будем проводить расшивку узких мест в Москве. Мы про них знаем. Запланировано строительство и запуск дублера Кутузовского проспекта и еще ряда магистралей. Это крайне важно с точки зрения сохранения целостности каркаса города.

Безопасность на МКАД

Количество аварий в Москве год от года снижается. И столица остается самым безопасным регионом в России. В рамках компетенции города мы делаем все, чтобы снижать количество аварий.

МКАД — проблемная магистраль. Но сейчас ситуация стала значительно лучше, чем несколькими годами ранее, когда Московская кольцевая автодорога была настоящей головной болью.

Программу по обеспечению безопасности на МКАД мы готовили несколько лет, теперь она завершена. Сейчас там уже нет участков, не закрытых системами видеонаблюдения — полиция видит все кольцо. Это позволяет быстро реагировать на любые ДТП и предотвращать их. Если автомобиль остановился, делается все, чтобы он быстрее уехал. Потому что это провоцирует критические истории — столкновения, которые являются основным бичом МКАДа. Даже мелкое ДТП, которое зачастую не требует вызова ГАИ, приводит к тому, что водители выходят выяснять, что к чему, и в них врезаются.

Мы обратились в государственную комиссию по безопасности дорожного движения, чтобы провести эксперимент, который разрешил бы убирать автомобиль в безопасное место, если он сломался, либо произошло ДТП. Чтобы машину можно было оперативно убрать, если нет жертв и случай не требует вызова полиции.

Базово комиссия нас поддержала, и сейчас мы с ГИБДД России согласовываем регламент, а также решаем, как потом помочь людям, попавшим в ДТП, получить информацию и документы для страховой компании. Думаю, у нас это получится, коллеги идут навстречу. Если система позволит нам из эксперимента перейти в реализацию новой практики для всех дорог, сопоставимых с МКАДом, это поможет широко использовать полученный опыт. И снизить количество аварий с тяжелыми последствиями не только в Москве, но и в регионах, и на федеральных трассах.