«Там, где был автобусный парк, появится музей». Как менялись и во что превращались московские вокзалы и гаражи

Современное приспособление транспортных зданий

В наше время транспортная архитектура в Москве переживает свое второе рождение. Это подтверждают удачные примеры реставрации и приспособления под современное использование зданий Бахметьевского гаража и бывшей Георгиевской электростанции, в начале ХХ века переделанной под гараж: в наши дни там размещены музеи и галереи.

Интересным примером спасения транспортной архитектуры является круглое здание депо Николаевской железной дороги, которое чуть не снесли в двухтысячные, но сохранили, отреставрировали и разместили в нем книжный клуб под названием «Депо». Другой удачный пример — Музей Транспорта Москвы, который возвращает крупногабаритную технику в шедевр Константина Мельникова — Гараж на Новорязанской улице, 27. Строение было задумано архитектором для стоянки грузовых машин, затем в нем располагался автобусный парк. Музей отреставрирует памятник архитектуры и вернет в его стены транспорт.

Большая часть экспонатов будет представлена на первом этаже будущего музея: от конки до прототипа инновационного трамвая R1. На минус первом этаже развернется часть постоянной экспозиции, посвященная истории московского метрополитена. Вся ретроспектива истории наземного транспорта будет представлена на первом уровне музея.

Несколько лет назад была завершена реставрация Северного речного вокзала. Построенный в 1937 году и переживший как расцвет, так и запустение, он вновь открылся в 2020-м. В зале ожидания обновленного вокзала для всех гостей открылось выставочное пространство Музея Транспорта Москвы. В рамках сотрудничества с современными художниками, скульпторами, дизайнерами, архитекторами, режиссерами и музыкантами музей представляет здесь проекты о прошлом, настоящем и будущем Северного речного вокзала и московского транспорта.

В этом году музей запустил серию проектов «Мастерская инженера будущего», посвященную транспортной футурологии. Сейчас в зале ожидания можно увидеть инсталляцию «Архитектор, который видел будущее». Она рассказывает предысторию возникновения гаража Константина Мельникова для грузовых автомобилей на Новорязанской улице, об этапах его строительства и перспективах.

Реставрация исторических транспортных объектов Москвы продолжается. Здания возвращают в городскую ткань, наделяя их новыми назначениями — в наши дни они становятся музеями, культурными центрами и галереями.

Путевые дворцы и почтовые станции

Говорить о зарождении в Москве транспортной архитектуры можно с появлением в XIX веке железной дороги. Хотя отдельные транспортные объекты на дорогах и в городах были и до этого. Прежде всего — почтовые станции, путевые дворцы.

Функции вокзала почтовая станция на себя не брала, для обслуживания пассажиров рядом с ними возводились трактиры и гостиницы. Часто почтовые станции вообще не имели собственного здания, бывало, что они занимали первый этаж или другую часть в уже построенных зданиях. О какой-то особой архитектуре тут говорить не приходилось.

Путевые дворцы служили для отдыха членов императорской семьи и знатных особ во время длительной дороги. Сохранились дворцы в Твери, Стрельне, Санкт-Петербурге и, конечно, в Москве. В 2003 году при очередной реконструкции Голицынской усадьбы в Басманном районе обнаружилось, что в основании здания — белокаменный путевой дворец Василия III.

Еще один путевой дворец в Москве, Петровский, находится на Ленинградском проспекте. В здании, построенном зодчим Матвеем Казаковым в конце XVIII века по приказу Екатерины II, сегодня располагается Дом приемов мэрии Москвы.

Железнодорожные вокзалы

В 1841 году была учреждена комиссия для составления проекта железной дороги между двумя столицами: Санкт-Петербургом и Москвой. Впервые при проектировании транспортной инфраструктуры была разработана классификация, в соответствии с которой (в зависимости ряда параметров) станции на пути следования железной дороги делились на четыре класса.

Подчеркивали это здания вокзалов в Москве и Петербурге, построенные одним архитектором — Константином Тоном.

Впоследствии принцип, который применили при строительстве Санкт-Петербурго-Московской железной дороги был распространен на застройку всех магистральных железных дорог. Тогда же получил развитие стиль, который называется «кирпичным» или «железнодорожным».

Одним из его основателей считается Рудольф Желязевич, автор типовых проектов станций на пути между Москвой и Питером. Также в это время закладываются основные принципы проектирования пассажирских вокзалов: это симметричные в плане здания, с вертикальным элементом — башней или шпилем и прилегающими к ним залами ожидания. Продумывалась и внутренняя эргономика: потоки прибывающих и отправляющихся пассажиров не пересекались, а залы ожидания разных классов обосабливались друг от друга.

Москве очень повезло — она издревле находится на пересечении многих путей и дорог. И в конце XIX века, несмотря на то, что столицей тогда был Санкт-Петербург, наметился поворот к переносу центра железнодорожного строительства в Москву. От которой в это время были проложены дороги в стороны Смоленска, Рязани, Ярославля, Курска, Нижнего Новгорода, — во все уголки России. Благодаря этому в Москве появились ставшие визитной карточкой города вокзалы: Северный, который сегодня называется Ярославским, Рязанский, он же Казанский, а также Брянский, Саратовский и другие.

Самым значительным сосредоточением транспортной архитектуры в городе можно назвать площадь Трех вокзалов. К ее ансамблю относятся не только здания самих вокзалов, но и вестибюль станции метро «Комсомольская», и круговое депо Николаевской железной дороги, построенное в одном ансамбле с дорогой из Петербурга в Москву, и Рязанский трамвайный парк. Он до недавнего времени назывался Вторым троллейбусным парком. Совсем скоро там откроется фуд-молл — «Депо Три вокзала».

Конка и трамвайные парки

Сегодня городские здания транспортной архитектуры — это точки притяжения. Например, депо железных конных дорог, которые позднее стали трамвайными депо. Первые две линии конки были пущены в 1872 году, а уже в следующем году было принято решение о развитии целой сети конных железных дорог. Понятно, что для обслуживания нового вида транспорта требовалось значительное хозяйство.

Позднее он был переоборудован под трамвайное депо, затем — под троллейбусный парк, а сегодня в здании находится гастрономический кластер.

До конца XIX века в Москве появилось уже шесть парков, которые обслуживали конку. Они продолжали традицию железнодорожной архитектуры — парадный краснокирпичный стиль с белыми декоративными элементами и чугунной ковкой.

Из примечательных для истории транспорта зданий, которые сохранились до сих пор, можно выделить недавно отреставрированное Бутырское трамвайное депо, откуда в 1899 году пошел первый московский электрический трамвай. Заслуживают внимания и другие травайные депо: имени Апакова на Шаболовке, имени Русакова в Сокольниках и Трамвайно-ремонтный завод на Волочаевской улице.

К 1920-м годам относится завершение строительства Покровского трамвайного парка в Калитниках. Его начали возводить в 1914 году как первое депо проектируемого метрополитена, но открыли лишь в 1927 году, уже при новой власти и в новом качестве — как трамвайное депо. О затянувшейся стройке сегодня напоминает архитектура депо: производственный корпус выполнен в традициях «кирпичного стиля», а административный — представляет собой ранний образец конструктивизма.

Столь внушительный перечень трамвайных депо в Москве объясняется тем, что многие десятилетия с момента запуска этот вид городского транспорта был основным. И ни автобус, который появился в двадцатые годы, ни троллейбус, появившийся в 1930-е, составить конкуренцию трамваю по пассажиропотоку поначалу не могли.

Дебаркадеры и речные вокзалы

До 1930-х, когда произошла коренная реконструкция отечественного водного транспорта, капитальной пассажирской инфраструктуры в Москве не было. В конце XIX — начале XX века роль речных вокзалов выполняли дебаркадеры. Это были, как правило, небольшие одноэтажные пристани, которые до наступления ледостава отводили в затон. Они не были оборудованы залами ожидания, камерами хранения или буфетами.

Формирование нового типа общественных сооружений — речных вокзалов — приходится на 1930-е годы. К этому времени относится поиск их архитектурного образа и составление перечня помещений, необходимых для обслуживания пассажиров. Все десятилетие вопросы проектирования речных вокзалов не сходили со страниц архитектурных журналов.

Отличительными чертами нового типа зданий стали шпили, колоннады, лестницы и террасы. Часто первые речные вокзалы сравнивают с роскошными и дорогими интерьерами многопалубных волжских пароходов. Наиболее явно архитектурный образ нового типа сооружений проявился при проектировании Северного речного вокзала.

Гаражи

В 1920-е годы получает широкое распространение автомобильный транспорт — в первую очередь ведомственный, общественный и грузовой. Для хранения и обслуживания все увеличивающегося автопарка требовались «дома для машин» — гаражи.

Конечно, они существовали и раньше, для этого часто переоборудовали бывшие каретные сараи. Хотя и до революции успели появиться некоторые гаражи в стилях модерн и эклектика.

Пионером проектирования гаражей нового типа стал архитектор Константин Мельников. По его проектам выстроены Бахметьевский автобусный гараж, ведомственные гаражи Госплана и «Интуриста», а также гараж для грузовых машин на Новорязанской улице.

Послевоенная транспортная архитектура

В послевоенное время Москва активно застраивалась — границы города расширялись, возводились новые жилые районы. Для обеспечения транспортной связи с ними запускали новые маршруты. Появляются новые автобусные, троллейбусные и таксомоторные парки, депо метрополитена и разнообразные мастерские по ремонту подвижного состава. В наши дни к ним добавились электробусные парки.

Сегодня на стадии реконструкции находится знаковый для Москвы транспортный объект, построенный в поздний советский период — Южный речной вокзал. Построенное в 1985 году по проекту архитектора Юрия Когана здание вокзала выдержано в стиле модернизма — облицовано белым туфом и отличается большой площадью остекления. Островное положение вокзала на участке продиктовало всефасадное решение с определенным акцентом на реку и парк.

Архитектору и скульпторам Борису Орлову и Салавату Щербакову, работавшим над оформлением здания, удалось сохранить узнаваемый силуэт: вокзал завершает шпиль, а торец обрамляют гальюнные фигуры — символы пяти морей. Их бережно отреставрируют и скоро вернут на здание вокзала. В ходе реконструкции Южному речному вокзалу вернут оригинальное назначение, разбавив его новыми смыслами — подобно Северному речному вокзалу, здесь появятся кафе, ресторан, многофункциональный медиазал, детская зона и выставочное пространство Музея Транспорта Москвы.

Планируется, что после завершения работ Южный речной вокзал будут посещать свыше миллиона человек ежегодно. В Нагатинской пойме будет сформирована новая городская среда, а вокзал станет важным транспортным узлом: из этой точки можно будет отправиться на речную прогулку по городу, а также в круизы по городам России, например, в Нижний Новгород, Ярославль, Кострому, Тверь и Казань. После завершения работ Москва получит еще одну точку притяжения на карте города.