00:01, 09 декабря 2022
4 мин.

«Все помнят, как с троллейбусов усы падали». История исчезнувшего с московских улиц транспорта

Москва отказалась от троллейбусов еще два года назад. Их место заняли электробусы. Во всем городе теперь есть только один туристический троллейбусный маршрут «Т», который ходит с площади Трех вокзалов. Остается лишь вспоминать славную историю московского троллейбуса: от первых маршрутов 1930-х и двухэтажных «ЯТБ-3» до самой массовой в мире модели «ЗИУ-683». Руководитель научно-исследовательской службы Музея Транспорта Москвы Дмитрий Дашко рассказал «Мосленте», какими были троллейбусы, почти 90 лет ездившие по столичным улицам.

«Все помнят, как с троллейбусов усы падали». История исчезнувшего с московских улиц транспорта
Фото: Виталий Белоусов / РИА Новости

«Хрущев запустил троллейбус»

Прародителя троллейбуса впервые продемонстрировали публике в 1882 году в пригороде Берлина. Экспериментальный образец напоминал телегу с мачтой и назывался электромот — электрический мотор. Длинна маршрута составляла 540 метров, провода электросети были натянуты близко друг к другу и перехлестывались от сильного ветра, что приводило к частым замыканиям.

Как применять такой новый вид транспорта в городских условиях, поначалу было непонятно. В России первый троллейбус был не пассажирским, а грузовым, его построили в 1902 году в Санкт-Петербурге, чтобы использовать на производстве, на заводской территории.

Сложно сказать, почему в 1930-е годы в Москве сделали ставку на троллейбус. Может, дело в том, что Хрущев, занимавшийся этим вопросом, видел себя новатором, хотел внедрять новые виды транспорта. Он очень не любил трамвай, и по замыслу Никиты Сергеевича, троллейбус как раз должен был его заменить.

Хрущев и в целом троллейбусное сообщение запустил в стране, и даже попробовал наладить в СССР выпуск двухэтажных троллейбусов.

«Страна троллейбусная»

В итоге этот вид транспорта занял свою нишу и экономически весьма успешно конкурировал с автобусом, трамваем и метро. Хотя машина непростая и в эксплуатации и в обслуживании, значимым фактом было то, что работают троллейбусы на электричестве, а не на бензине, который в СССР долгие годы был дефицитным.

Автобусы получили экономический толчок только в 1970-е годы, когда произошел нефтяной бум. До этого бензин стоил дорого, а у автомобилей довоенного выпуска был дикий расход топлива. Нормой были 30 литров на 100 километров, а в особых случаях они «ели» и по 100 литров на сотню километров.

Мы — страна троллейбусная. В СССР был самый крупный троллейбусный завод в мире, и мы выпускали самую массовую в мире модель — «ЗиУ-682».

Сеть у нас в городах была самая развитая и по трамваям, и по троллейбусам. Москва в этом плане была «впереди планеты всей». Особый уникальный случай составляла троллейбусная сеть Крыма, где этот вид транспорта использовался для междугороднего сообщения.

Троллейбусы в СССР были довольно качественные и шли на экспорт, а это уже показатель. Отправляли их и в страны соцлагеря, и в Латинскую Америку — туда уходило очень много их версий с табличками на испанском и португальском языках. К слову, СССР был одним из главных экспортеров легковых и грузовых автомобилей в мире, их покупали даже в Европе и в Штатах, хотя основные продажи приходились на страны Азии, Африки и Южной Америки.

«На смену троллейбусам пришли электробусы»

В Москве не раз пытались отменить то трамвай, то троллейбус. В итоге убрали последний, и ему на смену пришли электробусы. Это сначала вызвало негативную реакцию общественности. Многие посчитали, что с этим у нас поспешили, а электробусы не готовы. С ними еще хватает проблем.

Конечно, удобно, когда у машины автономный ход и она ни к чему не привязана. Все, наверное, помнят, как с троллейбусов усы падали, и вся эта махина останавливалась… Пока водитель выйдет, пока «оседлает» машину... Это, конечно, задержки и неудобства.

Должно пройти время, и тогда можно будет сказать, правильно ли сделали, что убрали троллейбус в Москве. А сейчас об этом судить рано и не вполне корректно.

«Троллейбус Шуленбурга-Фрезе»

Экспериментальный ходовой образец троллейбуса, а точнее троллейвоза. Создан на базе грузового автомобиля “Фрезе 8 л.с.”

Троллейбус Шуленбурга-Фрезе, 1902 год.
Фабрика «П.А Фрезе», опытный образец

Троллейбус Шуленбурга-Фрезе, 1902 год. Фабрика «П.А Фрезе», опытный образец

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «ЛК»

Первый отечественный троллейбус. Кузов изначально имел вагонную компоновку, однако как и автобусные кузова, покоился на деревянном каркасе.

ЛК, 1933 год. Автозавод имени Сталина 
1933-1940 годы.

ЛК, 1933 год. Автозавод имени Сталина 1933-1940 годы.

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «ЯТБ-3»

Попытка расширить вместимость по британскому образцу. ЯТБ-3 — первый и единственный отечественный двухэтажный троллейбус. Обладал четырьмя типами тормозов и батареей автономного хода.

ЯТБ-3, 1938 год. Ярославский автомобильный завод, 1938-1953 годы

ЯТБ-3, 1938 год. Ярославский автомобильный завод, 1938-1953 годы

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «МТБ-82М»

После войны троллейбусы получают вместительный цельнометаллические кузова, однако базируются еще на раме. Кузов унифицирован с трамваем МТВ-82 и автобусом ЗИС-154. Двери открываются пневмосистемой.

МТБ-82М, 1946 год. Тушинский завод №82
1947-1953 годы.

МТБ-82М, 1946 год. Тушинский завод №82 1947-1953 годы.

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «ТБУ-1»

Троллейбусный кузов окончательно стал несущим с каркасным основанием вместо классической рамы.

ТБУ-1, 1955 год. Завод имени Урицкого, 1957-1961 годы

ТБУ-1, 1955 год. Завод имени Урицкого, 1957-1961 годы

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «ТС-1»

Троллейбус-гармошка, значительно увеличивающий пассажировместимость большого города — следующий эволюционный шаг. Соединение прицепа с тягачом осуществлялось с помощью гибких и подвижных элементов.

ТС-1, 1959 год. Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод, 1960-1975 годы.

ТС-1, 1959 год. Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод, 1960-1975 годы.

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «ЗИУ-5»

ЗИУ-5 стал первым из отечественных троллейбусов, на котором были установлены первый пневмоусилитель рулевого управления и первые двери с электроприводом.

ЗИУ-5, 1959  год. Завод имени Урицкого, 1960-1965 годы

ЗИУ-5, 1959 год. Завод имени Урицкого, 1960-1965 годы

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «ЗИУ-9»

Эта самая массовая модель троллейбуса в мире имеет пневматическую подвеску. Что уменьшило высоту кузова и позволило регулировать угол его наклона.

ЗИУ-9, 1966 год. Завод имени Урицкого, с 1972 года по наше время

ЗИУ-9, 1966 год. Завод имени Урицкого, с 1972 года по наше время

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «ЗИУ-683»

Первый серийный троллейбус с тиристорно-импульсной системой управления, значительно повышающей плавность хода.

ЗИУ-683, 1987 год. Завод имени Урицкого, 1987 – 2000-е годы

ЗИУ-683, 1987 год. Завод имени Урицкого, 1987 – 2000-е годы

Фото: Предоставлено Музеем транспорта Москвы

Троллейбус «Тролза-5265»

Первый троллейбус с асинхронным тяговым двигателем, имеющим значительную экономию и долговечность использования. Имел также емкие аккумуляторы, позволяющие ездить как электробус, без наличия контактной сети.

Тролза-5265 «Мегаполис», 2004 год. ЗАО «Тролза», 2005 год – наше время

Тролза-5265 «Мегаполис», 2004 год. ЗАО «Тролза», 2005 год – наше время

Фото: Chriss Whinst'n /otvet.mail.ru

Партнерские материалы