Мы видим лишь первые усилия

Джарет Волкер — международный консультант по планированию политики общественного транспорта, который принял участие в более чем 200 транспортных проектах по всему миру. В Москве он участвовал в создании маршрутной автобусной сети «Магистраль». Когда Волкер вновь оказался в столице России, МОСЛЕНТА воспользовалась случаем и побеседовала с ним об итогах проекта, проблемах Москвы, пределах автомобилизации и связи числа пешеходов с экономической привлекательностью городов.

Работа с жалобщиками и первые выводы по «Магистрали»

— Вы работаете с городскими властями и также читаете лекции для простых горожан. Насколько сложно взаимодействовать с последними? Ведь мы, непрофессионалы, чаще всего можем только жаловаться и не понимать, что происходит.

Это, в общем-то, нормально. В сфере транспорта ясно и понятно одно: что бы ты ни делал, все будут жаловаться. Такая же ситуация и в Северной Америке. Часть жалоб связана с тем, что транспортная система начинает работает неправильно.

Я думаю, будет справедливо также отметить, что некоторым людям просто нравится жаловаться, они по своей натуре жалобщики. Доходит до того, что те же самые двадцать человек жалуются одному и тому же чиновнику, и он знает их в лицо. Поэтому, когда я начинаю работать с властями городов, я говорю им: если, господа, ваша задача избавиться от жалоб — даже не начинайте работать, это бесполезно.

— Вы уже работали в России, в частности, в Москве, при создании маршрутной сети «Магистраль». Система заработала около года назад. Можно уже говорить о каких-то результатах?

К сожалению, я не могу сейчас назвать точные цифры, но надо сказать, что в результате реализации этого проекта количество поездок возросло именно в той пропорции, в которой мы увеличили автобусный трафик. И я считаю, что для всего лишь годичного проекта у «Магистрали» очень хорошие показатели. Они даже лучше, чем ожидалось, ведь, как правило, пассажирам необходимо время, чтобы привыкнуть к новой маршрутной сети.

Пожалуй, самое главное, что хотелось бы отметить, важно не только количество поездок, совершенных пассажирами. Важно то, что улучшается их качество жизни. Люди, имея простой доступ в ту или иную точку города, имеют больше выбора, куда им отправиться.

Нужно больше пешеходных переходов

— Вы бывали в Москве не один раз. Можете сказать, заметны ли изменения, которые происходят в городском транспорте?

Да, разница есть. Сейчас город работает с теми проблемами, которые я наблюдал при первом посещении Москвы. Но мы видим лишь первые усилия, которые предпринимаются, чтобы работать над самыми очевидными проблемами в московском транспорте. Самая большая проблема — с автобусами, она была очевидна всем. Она заключалась в том, что само проектирование уличной транспортной сети не было достаточно прямолинейным. И это сильно замедляло скорость прохождение автобуса.

Я могу привести пару примеров, чтобы объяснить, что я имею в виду. Серьезной проблемой было одностороннее движение возле Московского Кремля. Это делало практически невозможным прохождение автобусов, они шли только в одну сторону. Это заставляло людей пересаживаться на другой автобус, в то время как они должны были просто продолжать движение. Теперь, как вы знаете, появилась автобусная полоса в противоположном направлении. И сейчас сердце города можно пересечь без пересадок, а поездка из одного конца города в другой стала возможна только с одной пересадкой вместо двух.

Другой пример. Проектирование транспортных развязок сегодня позволяет автобусам пересекать их напрямую. На улице Большой Никитской, логически, автобусный маршрут должен был проходить через нее вплоть до Садового кольца, участка метро Баррикадная. Однако это было невозможно, поскольку перекресток Баррикадной улицы с Садовым кольцом предусматривал только поворот направо. Таким образом, автобусу приходилось идти в объезд — он ехал до Маяковской, там разворачивался и ехал обратно на Баррикадную.

Несколько из таких проблем были решены. Но это всего лишь единичные примеры тех многочисленных случаев, которые можно найти по всей Москве. Можно сказать, что мы с вами обсуждаем часть очень большого вопроса: сможет ли город Москва при проектировании улиц сделать упор на общественный транспорт. Иначе говоря, насколько важно для города иметь удобную сеть общественного транспорта, и готов ли он изменить для этого свое проектирование. Такие перекрестки, о которых я говорил, не должны были появиться.

— Но новые перекрестки в центре города мы вряд ли уже сможем построить. Или проблемы скопились не в одном только центре?

Я уже видел строительство новых дорог достаточно далеко от центра. Меня пригласили на прогулку по проспекту Маршала Жукова, и на этой улице скопились все проблемы, о которых мы говорим. Это гигантская дорога с ограниченным числом поворотов, ограниченным числом пешеходных переходов, что затрудняет не только движение пешеходам, но и повороты для автобусов.

И что касается маршрутной сети, я бы сказал, проблемы таковы. Во-первых, автобусы зачастую застревают в пробках, им нужна выделенная полоса. Во-вторых, проблемой становятся улицы с односторонним движением, которые делают невозможным двустороннее движение автобусов.

И третье, что я бы отметил, это то, что пассажир автобуса — это пешеход. Не нужно забывать об этом. Москва является необычным городом, если ее сравнивать с европейскими или американскими городами. Московским пешеходам очень сложно переходить крупные улицы.

Мы сейчас смотрим из окна на Тверскую. От метро Пушкинская до метро Маяковская на всем протяжении этой улицы я увидел только одно место, где можно перейти на другую сторону. А теперь представьте себе, как это выглядит в совокупности с автобусными остановками. Утром вы садитесь в автобус на одной стороне улицы, а когда вы отправляетесь домой, то автобус оставляет вас на противоположной стороне. И вот что важно понять. Пара автобусных остановок, установленных друг напротив друга, бесполезны, если у вас нет пешеходного перехода, соединяющего их. Это повсеместная проблема Москвы.

В городах Северной Америки иногда такую ситуацию можно увидеть в пригороде, где плотность населения не очень высока, но никогда — в центре города или в плотно населенных районах.

— В Москве увеличение числа пешеходных переходов, скорее всего, вызовет негодование со стороны автомобилистов, ведь их время в пути станет больше.

Есть и другой эффект в этом явлении. Чем сложнее использовать общественный транспорт, тем больше людей будет садиться за руль. И чем больше машин на дорогах, тем больше именно это будет создавать проблемы.

Я бы сказал, то у нас с вами также разное представление о том, что является максимальной безопасной скоростью вождения. Я очень часто вижу, как водители разгоняются на такой улице, как Тверская, до 90-100 километров в час. В городах Северной Америки ограничение скорости на похожей улице было бы, скорее, 60-70 километров в час. В моем родном городе, Портленде, на больших магистральны улицах, где много пешеходов, максимальная скорость составляет примерно 45-50 километров в час. И именно таким должно было бы быть ограничение на Тверской. На улицах поменьше, например, Малой Дмитровке, лимит скорости был бы также не больше 45.

Проводились очень важные исследования в части безопасности дорожного движения, которые показали, что при скорости 35 километров в час и его столкновении с пешеходом, последний чаще всего выживает. При скорости 40 и выше, как правило, погибает.

Поэтому города, которые заботятся об общественном транспорте, должны заботиться о безопасности своих пешеходов. Потому что все это взаимосвязано.

Климат «московский пиццы»

— Некоторые российские эксперты критикуют своих зарубежных коллег, говорящих о недостаточно жесткой позиции властей по отношению к водителям. Особенно это касается представителей южных стран. Автомобилисты говорят: попробуйте зимой в Москве с нашим климатом, нашими расстояниями обойтись без машины.

Я скажу так. Геометрические факты, связанные с сетью общественного транспорта, не меняются в зависимости от погоды. Есть примеры замечательной городской планировки и отлично отлаженной системы общественного транспорта в таком городе, как Хельсинки, в канадском Монреале. Или, например, в Сингапуре — это другая климатическая крайность, где температура 35 градусов и постоянные дожди. И в каждом из подобных городов я бы услышал подобную реплику.

И ответ на нее таков: после определенного порога плотности населения становится уже невозможно добавлять новые машины, и упор нужно делать на общественный транспорт. Поэтому города пытаются продумать, как это все совместить со своим климатом. В Канаде есть такая поговорка. «Нет плохой погоды. Есть неправильно подобранная одежда». И это отсылает нас к следующему простому утверждению. Люди живут в этом климате, они привыкают к нему, адаптируются и они знают, как им жить. Но все равно, конечно, жалуешься на погоду. Даже в Сан-Диего, где плюс 25 градусов и круглый год светит солнце, люди умудряются жаловаться.

Не стоит забывать, что большая плотность населения означает то, что для людей остается все меньше свободного пространства, а автомобиль забирает очень много такого пространства.

— Лично я в итоге отказался автомобиля, но не в пользу автобуса, а в пользу метро, хоть это и предполагает длинные пешеходные прогулки. В Москве, не смотря на выделенные полосы, автобусы все равно попадают в пробки. Как же они могут заменить метро?

Я не считаю, что между автобусами и метро должна быть конкуренция. Метро это, все-таки, транспорт для более дальних поездок. При этом дойти до ближайшей станции чаще всего можно в разумное время. Но если, допустим, вам надо проехать от Пушкинской до Маяковской, должно быть удобно воспользоваться автобусом. Он останавливается прямо на поверхности, вам не надо тратить пять минут на спуск под землю.

— Хорошо, тогда как научить автомобилистов пользоваться общественным транспортом, автобусами? Как это происходит в мире?

Это очень длительный процесс. К примеру, проектирование улиц с правильными перекрестками и удобными пешеходными переходами, проектирование улиц с учетом ограничения скорости, это все стимулирует лучшую практику вождения. Во многих городах на западном побережье Америки мне надо всего лишь сделать один шаг на пешеходный переход, и весь траффик остановится. Это происходит потому, что водители ужасно боятся сбить пешехода, знают о том, что это влечет самые неприятные последствия.

Однако вот что важно. То, что мы в Северной Америке не водим по широким улицам со скоростью 90 километров в час, никоим образом не оказывает влияние на экономическую привлекательность. Скорее даже наоборот. Города западного побережья — сплошь процветающие, они становятся все более дорогими. И это все по тому, что люди хотят жить там, где они могут ходить пешком.

Давайте представим, что Москва в пределах Садового кольца — это пицца. И сейчас очень интересно и здорово гулять по одному из кусочков этой пиццы. Но перейти из одного кусочка в другой практически невозможно. Мы видим, что очень много людей ходит пешком в этих прекрасных окрестностях, но у них нет возможности очень долго и далеко ходить. А если посмотреть на европейские города, они не выглядят вот так. Там не прямолинейная структура улиц.

Однако, даже в Париже, дорожная сеть которого напоминает Москву, применяются вполне разумные ограничения скорости, практика вождения вполне нормальная, на каждой крупной улице есть выделенная автобусная полоса. Как правило, также на каждой большой улице есть велосипедная дорожка. И это не делает Париж ужасным местом для жизни. Скорее, наоборот.

Никакой психологии, простая геометрия

— Вы сказали, что в городах существует предел по населению, после которого надо останавливать автомобилизацию. Можете сказать, о какой цифре идет речь? Или все зависит не только от плотности?

Есть, конечно, и другие параметры, но я скажу так. Те города, где существует, в основном, малоэтажная застройка и где есть большие улицы, то там вполне возможно комфортное существование населения, большую часть из которого будут составлять автомобилисты. Здесь дело не только в том, что на одного человека приходится большое пространство, но и в том, какое расстояние ему приходится преодолевать.

Чтобы ответить на ваш вопрос, я скажу: вся Москва вплоть до Третьего транспортного кольца намного, намного, намного плотнее, чем этот лимит, о котором я говорил.

— Вы говорите, что транспортная проблема — это геометрическая проблема. Что именно вы имеете в виду?

Когда я объясняю, почему машины не вписываются в плотно населенный город, я описываю то, что любой может рассмотреть как геометрический факт. Здесь дело не в психологическом восприятии или социологии. Это также не идеологически навязанные мотивы.

Понимаете, если мы видим, что коробка, в которую определенный предмет не помещается просто потому, что он больше, чем размер этой коробки, то это само по себе очевидно. Именно поэтому я так часто делаю упор именно на то, что речь идет о чистой геометрии, а не о социологии или психологии, которые многие хотят видеть за этой проблемой.

Как только люди поймут, что проблема только в геометрии, они начнут осознавать, что ситуация не поменяется от их мнения относительно нее. И они начнут понимать, что даже те из них, кто любит водить машину, также нуждаются в хорошей системе общественного транспорта. Это выгодно для всех.